Зона дрс формула 1: Регулируемое заднее антикрыло | это… Что такое Регулируемое заднее антикрыло?

Содержание

Регулируемое заднее антикрыло | это… Что такое Регулируемое заднее антикрыло?

DRS на Red Bull RB7: сверху заднее антикрыло активировано, снизу — в стандартной конфигурации

Регулируемое заднее антикрыло (также известно как Drag Reduction System, рус. система снижения турбулентности или DRS) — деталь автомобиля Формулы-1 с 2011 года, позволяющая путём изменения угла атаки плоскости заднего антикрыла уменьшать действующую на болид прижимную силу и тем самым увеличивать скорость на прямых.

На использование DRS налагается ряд ограничений. Так, активировать DRS в гонке разрешается только на заранее определенной FIA части трассы, только вблизи впереди идущей машины и только в строго определенное время[1].

Содержание

  • 1 История
  • 2 Принцип действия
  • 3 Правила использования DRS
  • 4 Программное обеспечение, управляющее DRS
  • 5 Критика
  • 6 Примечания
  • 7 См. также
  • 8 Ссылки

История

В 2009 году впервые в истории Формулы-1 были разрешены подвижные аэродинамические элементы. Пилот имел право в течение гонки изменить конфигурацию переднего антикрыла, тем самым увеличивая скорость болида на прямых.

Предполагалось, что это должно способствовать росту числа обгонов, однако на практике регулируемое антикрыло использовали при обгонах и обгоняемый, и атакующий пилоты, поэтому значительного влияния нововведение не оказало и вскоре было отменено. Тем не менее, FIA проанализировала опыт использования регулируемого переднего антикрыла и в преддверии сезона-2011 включила в регламент иной вариант регулировки аэродинамических элементов. Принципиальные отличия заключались, прежде всего, в том, что теперь было разрешено изменять угол атаки не переднего, а заднего антикрыла; кроме того, в регламент были включены условия, при которых может происходить активация DRS.[1]

Новая система продемонстрировала свою эффективность уже на своём дебютном Гран-при Австралии 2011 года, где в течение гонки было зафиксировано 29 обгонов против, например, 12 в 2008 году[2]. Однако большая часть этих обгонов была совершена благодаря системам рекуперативного торможения (KERS), поскольку на трассе в Мельбурне были затруднены обгоны в конце зоны активации DRS[3]. На следующем этапе в Малайзии на автодроме Сепанг благодаря DRS и KERS было зарегистрировано 56 обгонов против 24 годом ранее[2]. По завершении Гран-при Малайзии Нико Росберг назвал DRS «лучшим нововведением за всю историю Формулы-1»[4].

Принцип действия

Болид Формулы-1 оснащен двумя антикрыльями: спереди и сзади. Антикрылья необходимы для создания прижимной силы, которая улучшает контакт шин с асфальтом и полезна в поворотах, однако на прямой затрудняет ускорение автомобиля.

С 2011 года по нажатию кнопки на руле определенная часть заднего антикрыла может уменьшать угол наклона к горизонтальной плоскости. В результате поток воздуха, поступающий к заднему антикрылу, не блокируется плоскостью крыла и не препятствует ускорению болида. Вызванный этим прирост скорости может составлять до 12 км/ч в конце прямой[5].

Правила использования DRS

Зоны DRS на трассе Сепанг в 2011 году. 1: точка отсчёта 1-секундного промежутка между болидами. 2: точка активации DRS. 3: приблизительная точка деактивации DRS на торможении перед первым поворотом[6]

В течение гонки регулируемое заднее антикрыло разрешается активировать только в случае, если болид, активирующий DRS, находится в заранее определенной части трассы (как правило, на самой длинной прямой) и не более чем в секунде позади другого болида (FIA оставляет за собой право в некоторых случаях изменять этот промежуток времени). Кроме того, необходимо, чтобы:

  • с момента начала или рестарта гонки болид проехал не менее 2 кругов;
  • в случае, если в течение гонки на трассу выезжал пейс-кар — с момента его возвращения в боксы болид проехал не менее 2 кругов;
  • условия, в которых проходит соревнования, признаны дирекцией Гран-при безопасными для использования DRS. Например, активация DRS может быть запрещена в случае сильного дождя, как это произошло на Гран-при Канады 2011 года.

DRS автоматически деактивируется, когда гонщик нажимает на педаль тормоза.

На трассе может быть одна или две зоны DRS. В случае двух зон DRS используется либо одна общая точка замера интервала между болидами, или две отдельные точки — каждая для своей зоны активации заднего антикрыла.

Во время свободных заездов и квалификации DRS разрешается использовать без ограничений[1]. Начиная с 2013 года, в свободных заездах и в квалификации DRS можно будет использовать лишь там же, где и в гонке.[7]

Программное обеспечение, управляющее DRS

В связи со сложностью правил, регламентирующих использование DRS (например, гонщик не в состоянии самостоятельно определить, отстаёт ли он от впереди идущего болида более чем на секунду), активацией DRS в гонке управляет программное обеспечение, разработанное FIA совместно с командами. Данное ПО должно разрешать активацию DRS по нажатию кнопки в кокпите только в тех случаях, когда все вышеперечисленные условия выполнены. [1]

Двойная зона активации DRS на трассе Гран-при Европы в Валенсии[8]

Особенностью ПО, отвечающего за DRS, является неспособность автоматики отличать непосредственных соперников пилота от круговых. Вследствие этого пилот может активировать DRS, находясь менее чем в секунде позади кругового, что в ряде случаев даёт лидерам незначительное преимущество. В то же время круговые, находясь менее чем в секунде позади формально опережающего их на круг пилота, могут активировать DRS и использовать полученное преимущество, чтобы ликвидировать отставание от лидеров[9].

Вначале ПО DRS предусматривало только одну зону активации заднего антикрыла на протяжении круга гонки. Однако на Гран-при Турции 2011 года дебютировала новая версия программного обеспечения, позволяющая устанавливать две и более зоны DRS. Эта функциональность была опробована в Монреале и Валенсии, при этом в обоих случаях зоны активации DRS были расположены на двух следующих строго друг за другом прямых. Планируется, что такая конфигурация DRS будет применяться в будущем на приспособленных для этого трассах[10].

Критика

Многие журналисты и спортсмены, в частности, экс-пилот Формулы-1 Мартин Брандл, считают, что DRS перевыполнил свою задачу: если до изобретения системы обгонять было слишком трудно, то после её введения — слишком легко. В результате мастерство пилотов теряет значение, а зрители не успевают отслеживать все обгоны[11].

Также распространено мнение, что DRS ставит пилотов в неравное положение: атакующий пилот может воспользоваться системой для атаки, а защищающийся пилот для защиты или контратаки — не имеет права. Однако это преимущество в некоторой степени нивелируется особенностями аэродинамики болидов Формулы-1, поскольку атакующий пилот изначально находится в менее выгодном положении из-за завихрений за задним антикрылом лидера. Таким образом, DRS можно также рассматривать как средство компенсации аэродинамических потерь атакующего пилота[12].

Прочие замечания связаны с неспособностью системы контроля DRS отличать непосредственных соперников от круговых и с потенциальной возможностью наличия ошибок в программном обеспечении DRS. Так, на 23 круге Гран-при Китая 2011 года из-за программной ошибки антикрыло на болиде Фернандо Алонсо не активировалось вовремя и изменило конфигурацию лишь спустя 450 м после начала зоны активации. После этого на торможении система не деактивировалась, и антикрыло оставалось открытым ещё на протяжении 450 м после конца прямой[13]. В связи с тем, что гонщик не получил за счёт этого преимущества, он не был оштрафован за нарушение правил. По завершении Гран-при ошибка в ПО была ликвидирована[14].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 «2011 F1 Technical Regulations, Section 3.18»
  2. ↑ 1 2 More overtaking moves than ever before in F1
  3. ↑ Did KERS and DRS Shine in Melbourne?
  4. ↑ Rosberg: DRS F1’s «best idea ever»
  5. ↑ So How the Heck Does DRS Work?
  6. ↑ Malaysian Grand Prix Drag Reduction Zone (DRS Area for Malaysia)
  7. ↑ В 2013-м использование DRS будет ограничено
  8. ↑ Double DRS zone from Canadian GP
  9. ↑ Whiting: Lapped drivers can use DRS to pass leader
  10. ↑ Two race DRS zones from Montreal onwards
  11. ↑ Is DRS making overtaking too easy?
  12. ↑ DRS: Separating the good from the bad
  13. ↑ FIA investigating Alonso’s DRS
  14. ↑ Fernando Alonso rear wing mystery explained

См.

также

  • Рекуперативное торможение
  • Антикрыло

Ссылки

  • Себастьян Феттель рассказывает об устройстве KERS и DRS на YouTube  (англ.)

За счет чего в Формуле-1 увеличилось число обгонов — Лаборатория — Motor

Еще совсем недавно казалось, что проблему малого количества обгонов в Формуле-1 не удастся решить никогда. Все последние попытки чиновников Международной автомобильной федерации (FIA) изменить ситуацию при помощи внесения поправок в регламент ни к чему не приводили. Ни отказ от сликов в 1998 году, ни их возвращение в 2009-м, ни изменение размеров антикрыльев, ни отказ от мелких элементов аэродинамики – не помогало ничего. Но лишь до тех пор, пока в Формуле-1 не появилась «система снижения лобового сопротивления» (Drag Reduction System — DRS).

В сезоне 2011 года прошли всего три гонки, но пилоты уже совершили столько обгонов, сколько, наверное, не совершили за последние три года. Что же представляет собой DRS, которая уже удостоилась от одного из пилотов звания «лучшей идеи за всю историю Формулы-1»?

##Как это работает

Drag Reduction System, дебютировавшая на болидах с 2011 года, позволяет пилотам Формулы-1 регулировать угол атаки заднего антикрыла. Активируя систему, гонщик поднимает верхний элерон антикрыла, таким образом снижая уровень прижимной силы и позволяя автомобилю развивать большую скорость на прямых. Верхняя плоскость заднего спойлера возвращается в исходное положение при первом же нажатии пилотом на педаль тормоза. В поворотах крыло находится в «закрытом» положении и работает максимально эффективно.

Непосредственно в гонках систему разрешено задействовать лишь начиная с третьего круга и только тем пилотам, которые готовятся провести обгон. Причем исключительно на специально отведенном для этого участке трассы – обычно на самой длинной прямой. Отстающий пилот может открыть крыло лишь в том случае, если находится менее чем в секунде позади от соперника – разрыв измеряется на отдельном участке трассы за несколько сотен метров до обгонной зоны. DRS позволяет увеличить скорость на прямой, помогая тем самым совершить маневр, ведь обороняющийся гонщик воспользоваться системой не имеет права.

На тренировках и в квалификациях пилоты могут изменять угол атаки крыла в любое время.

Уже очевидно, что на каждом этапе система будет проявлять себя по-разному. По ходу первой гонки чемпионата, что прошла в мельбурнском Альберт-Парке, DRS практически не давала никакого преимущества – при помощи этой системы за всю гонку было совершено лишь три обгона. Причем больше маневров пилоты проводили на тех участках трассы, где активировать DRS было запрещено.

Совсем по-другому дела обстояли на трассах в Малайзии и Китае, где широкие длинные прямые позволяли пилотам в полной мере воспользоваться преимуществами системы. Особенно зрелищной получилась гонка в Шанхае – по ее ходу было совершено 68 обгонов.

Впрочем, количество обгонов в сезоне 2011 года увеличилось не только из-за внедрения DRS – в значительной степени на ситуацию повлияла и смена поставщика резины, и возвращение системы рекуперации кинетической энергии KERS. Так или иначе, нынешняя кампания FIA по увеличению количества обгонов стала одной из самых успешных в истории Формулы-1.

##Воздуховоды

Сама по себе идея изменения эффективности работы антикрыльев не нова. Еще в 2009 году в технический регламент был введен пункт, согласно которому команды могли разрабатывать механизмы, прямо во время гонки корректирующие угол атаки переднего антикрыла. С помощью этого правила FIA также пыталась увеличить количество обгонов, но, по сути, его введение никак не повлияло на ситуацию, и перед началом сезона 2011 года от него было решено отказаться.

Появлению DRS в том виде, в котором она существует сейчас, Формула-1 отчасти обязана инженерам команды McLaren. Представленный в январе 2010 года автомобиль MP4-25 обратил на себя внимание хитрой конструкцией кожуха двигателя. Сложная система воздушных каналов внутри машины позволяла пилоту в определенные моменты гонки снижать эффективность заднего антикрыла, увеличивая таким образом скорость на прямых. По оценкам экспертов, система, получившая название f-duct, давала преимущество примерно в полсекунды с круга, и вскоре ее разработкой занялись практически все остальные команды.

Активировать f-duct пилоты McLaren могли самостоятельно. В передней части автомобиля находился дополнительный воздухозаборник, через который поток воздуха поступал прямо в кокпит в специальное отверстие. Зажимая его коленом, гонщик направлял поток по дополнительному каналу в заднюю часть машины. Над головой пилота был предусмотрен еще один воздухозаборник. В неактивном состоянии поток воздуха от него направлялся к коробке передач и не влиял на работу заднего антикрыла. Когда же пилот зажимал дыру в кокпите, два потока встречались, за счет чего воздух начинал поступать и в самый главный канал – тот, что вел к заднему антикрылу. Поступая в отверстие в верхнем элероне, поток воздуха из f-duct отсекал поток с нижней кромки заднего антикрыла, снижая эффективность его работы и позволяя развивать большую скорость на прямых.

В точности скопировать систему McLaren не удалось никому. Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон на прямых отрезках зажимали отверстие внутри кокпита коленом левой ноги. Это практически не отвлекало их от пилотирования автомобиля, потому как левой ногой гонщики Формулы-1 только тормозят.

Чтобы сохранить «коленный» принцип работы, инженерам остальных команд пришлось бы вносить изменения в конструкции монококов своих автомобилей, что запрещено регламентом. А потому пилотам тех конюшен, которые скопировали решение McLaren по ходу чемпионата, приходилось зажимать отверстие внутри кокпита локтем или запястьем левой руки. Чиновникам FIA эта идея показалась не слишком удачной – по сути, на прямых отрезках и в быстрых поворотах многие гонщики вынуждены были держать руль одной рукой, при этом еще и нажимая пальцами лепестки переключения передач.

В регламент на 2011 год из соображений безопасности были внесены поправки, запрещающие f-duct, однако идея инженеров McLaren фактически заставила специалистов рабочей группы FIA по проблеме обгонов задуматься о внедрении DRS. Пользоваться новой системой пилотам значительно проще, чем f-duct – заставить крыло раскрыться можно, просто нажав на кнопку – в большинстве автомобилей она вынесена на руль.

##Урок истории

Впрочем, подвижные антикрылья появились в Формуле-1 задолго до старта сезона 2009 года. Еще более сорока лет назад многие команды чемпионата использовали конструкции, подобные той, что ныне зовется DRS.

Собственно, первые антикрылья появились в Формуле-1 в начале сезона 1968 года, когда команды только начинали экспериментировать с аэродинамикой. На Гран-при Монако Lotus на 49B Грэма Хилла в передней части автомобиля появились закрылки, ставшие прообразом современных конструкций. Задняя часть машины была клиновидной формы, что также способствовало увеличению прижимной силы, но первое настоящее заднее антикрыло было представлено две недели спустя на этапе в Бельгии – Ferrari 312, оснащенную экспериментальной конструкцией, в Спа пилотировал Крис Эймон. Закрепленное на высоких стойках крыло позволяло новозеландцу значительно быстрее проходить повороты, и в квалификации он буквально разгромил соперников, проехав круг длиной в 14 километров почти на четыре секунды быстрее показавшего второе время Джеки Стюарта. Напарник по Ferrari Жаки Икс, выступавший на бескрылой 312, проиграл Эймону почти шесть секунд.

Преимущества новой конструкции стали очевидны сразу же, причем, инженеры команд быстро пришли к выводу, что для достижения максимального эффекта крылья должны быть подвижны. На Гран-при Германии на одной из машин Matra за изменение угла атаки антикрыла отвечала специальная электронная система – при нажатии на педаль тормоза крыло «вставало» в атакующее положение. На большинстве других автомобилей «первобытные» DRS были механическими – к приводам были подведены специальные тросы, степень натяжения которых, а вместе с ней и угол атаки крыла, гонщик мог менять самостоятельно.

Самая прогрессивная конструкция того времени появилась опять-таки на Ferrari. На домашнем Гран-при Италии в Монце команда представила систему, которая позволяла изменять угол атаки крыла в зависимости от выбранной передачи. На низших – от первой до третьей – и при нажатии на педаль тормоза крыло закрывалось, а на высших, при нажатом акселераторе, – напротив, открывалось, позволяя развивать большую скорость.

Команда Lotus Колина Чэмпена стала одной из последних, представивших свою версию подвижного крыла. Первые автомобили команды были оснащены подобной конструкцией на заключительном этапе сезона 1968 года в Мексике. Причем из-за не слишком корректной работы системы Грэм Хилл едва не упустил чемпионский титул. Уже через несколько кругов после начала гонки один из двух приводов разболтался. В рабочем состоянии остался всего один трос, и если бы отказал и он, это вполне могло привести к аварии. Впрочем, этого не случилось, Хилл выиграл Гран-при Мексики, а вместе с ним и титул.

Тем не менее, отчасти именно из-за проблем Lotus с подвижными анткрыльями, Формула-1 избавилась от DRS в самом начале сезона 1969 года. В ходе майского Гран-при Испании, который проходил на трассе, проложенной в Монжуик-парке в Барселоне, Хилл и его напарник Йохен Риндт с перерывом в 17 минут в одном и том же повороте разбили два своих 49B именно из-за поломок заднего антикрыла. По счастливой случайности, обошлось без серьезных травм, но уже во время следующего этапа чемпионата в Монако организаторы запретили использование задних антикрыльев любого вида. К Гран-при Голландии в июне того же года регламент был пересмотрен: крылья вернулись, но механизмы, изменяющие угол атаки, были запрещены.

##Назад в прошлое

Возникновения схожих проблем многие опасаются и сейчас. Главный аргумент тех, кто выступает против применения системы, прост – DRS может заклинить, и если в каком-нибудь из скоростных поворотов трассы крыло останется открытым, это может привести к серьезной аварии. Показательным в этом отношении можно считать вылет Виталия Петрова на Гран-при Бразилии прошлого года: по ходу одной из тренировок россиянин разбил машину из-за сбоя в работе f-duct.

К серьезным авариям поломки DRS пока не приводили. Тем не менее, не всем командам удалось отладить работу системы на все сто процентов. Удивительно, но чаще других с неполадками сталкиваются пилоты таких сильных команд, как Ferrari и Mercedes GP.

Например, по ходу Гран-при Китая на автомобиле Фернандо Алонсо система работала с перебоями – испанец мог активировать DRS лишь через несколько сотен метров после начала обгонной зоны, чем, вероятно, можно объяснить не слишком хороший результат двукратного чемпиона мира в Шанхае.

У Mercedes GP получилась, по оценкам экспертов, одна из самых эффективных систем, но ее отказы уже дважды помешали Михаэлю Шумахеру пробиться в финальный сегмент квалификации.

Так или иначе, чиновники FIA пристально следят за ситуацией – для каждой трассы выбирается наиболее подходящая для совершения обгонов зона. Причем если перед началом чемпионата было объявлено, что длина «коридора» будет составлять фиксированные 600 метров, то теперь FIA по каждой трассе выносит отдельное решение. Перед началом европейских этапов руководители команд проведут совещание с представителями федерации по вопросу использования DRS – и конюшни, и FIA заинтересованы в том, чтобы сделать систему максимально безопасной.

Скорее всего, как и в 1969 году, использование подвижных крыльев будет запрещено на этапе в Монако. Но после гонки в княжестве 2011 года, в отличие от событий 40-летней давности, DRS обязательно вернется в Формулу-1. За три первые гонки чемпионата 2011 года было совершено 137 обгонов, 15 из которых — среди пилотов первой тройки. Без DRS гонки Гран-при теперь будут казаться невыносимо скучными.

Что такое DRS в F1, как он работает и работает ли он автоматически?

Система снижения аэродинамического сопротивления (DRS) — спорное управляемое водителем устройство, предназначенное для облегчения обгона и повышения шансов на участие в гонках «колесо на колесо» в Формуле-1.

Система, при которой водитель открывает заднюю крышку Крыло для снижения уровня лобового сопротивления и увеличения максимальной скорости при движении в пределах секунды от впереди идущего автомобиля было представлено еще в 2011 году. Оно по-прежнему используется с новыми правилами, сброшенными с начала сезона 2022 года.

Но, как и при первом внедрении более десяти лет назад, DRS продолжает оставаться источником разногласий среди участников и болельщиков Формулы-1.

Почему DRS используется в F1?

DRS в первую очередь помогает при обгоне. Он был введен в 2011 году для облегчения обгона. Это позволяет водителям увеличить скорость по прямой, сбрасывая сопротивление заднего крыла через прорезь, которую можно открыть, когда автомобиль движется в пределах одной секунды от автомобиля впереди. Водители также могут использовать эту систему на тренировках и квалификационных заездах, даже если они бегут по трассе в одиночку.

Устройство часто критикуют за то, что, нажимая кнопку для увеличения скорости, водители искусственно могут выиграть время у соперников впереди.

Поэтому часто утверждается, что это лишает вас умения выполнять сложный обгонный маневр. Хуан Пабло Монтойя — бывший гонщик Формулы-1 и двукратный победитель Indianapolis 500, прославившийся своими большими передачами в эпоху, предшествовавшую DRS, — сравнил устройство с «подарком Пикассо Photoshop».

Но DRS — это не просто «кнопка обгона», которая автоматически означает обгон впереди идущего автомобиля. Несмотря на то, что было много случаев, когда его мощность считалась слишком большой, и поэтому обгоны происходили задолго до зон торможения на прямых, инструмент, как правило, предназначен для помощи при обгоне, когда в противном случае водители застряли бы в грязном, турбулентном воздухе.

Знак DRS и деталь схемы

Фото: Zak Mauger / Motorsport Images

Однако, поскольку последнее поколение автомобилей F1 было спроектировано таким образом, чтобы водители могли более внимательно следить за ними с уменьшенным эффектом «грязного воздуха», многие люди надеялись, что это приведет к отказу от DRS. Хотя это цель спортивных боссов F1 в ближайшие годы, дальнейшее использование устройства остается спорным.

С тех пор, как в конце 19-го века аэродинамика, создаваемая крыльями, стала неотъемлемой частью характеристик болида Формулы-1.В 60-х годах это оказало прямое влияние на то, насколько близко автомобили могут следовать друг за другом.

Но поскольку паритет двигателей в эпоху до 2014 года означал, что команды редко могли полагаться на серьезное преимущество в скорости, чтобы стартовать впереди или превзойти машину соперника, меньшие разрывы в производительности делали больший акцент на эффекте «грязного воздуха» в гонках.

Это явление воздуха, которое уже было вытеснено одним автомобилем, приземляющимся на переднюю часть автомобиля, следующего сзади, что приводит к непредсказуемому управлению и повышенному износу шин из-за повышенного скольжения автомобиля.

На рубеже тысячелетий проблема «грязного воздуха» была настолько серьезной, что команды часто пытались вырваться вперед, когда их ведущий соперник останавливался, что значительно сокращало количество обгонов на трассе. Это, в свою очередь, подверглось критике со стороны фанатов и наблюдателей как некачественный гоночный продукт F1.

DRS продолжали использоваться в эпоху турбогибридов, что резко изменило соревновательный порядок F1 до конца 2021 года. С 2022 года F1 вернулась к правилам граунд-эффекта, чтобы уменьшить эффект грязного воздуха и увеличить количество передач от колеса к колесу. .

Хотя считается, что это сработало, измененная аэродинамика уменьшила эффект слипстрима. Это, в сочетании с тем, что чемпионат достиг большего паритета производительности двигателей перед изменением правил в этой области автомобилей на 2026 год, означает, что DRS продолжает оказывать большое влияние на маневры обгона.

Заднее антикрыло и привод DRS на Williams FW44

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Что такое DRS и как это работает?

DRS использует привод, управляющий заслонкой в ​​середине заднего крыла болида F1, которую можно открыть, когда водители нажимают кнопку на рулевом колесе после того, как они въезжают в определенную часть каждой трассы. Эти области известны как зоны «активации» DRS. Открытый закрылок уменьшает площадь поверхности заднего крыла и, таким образом, служит для уменьшения аэродинамического сопротивления, быстро увеличивая скорость по прямой.

В гонках это разрешено, когда водитель бежит в пределах одной секунды от впереди идущего автомобиля, даже если этот автомобиль проезжает круг. На практике и в квалификации DRS можно использовать по желанию, но только в пределах установленных зон активации. До 2013 года водители могли использовать DRS в любой момент трассы, чтобы уменьшить сопротивление на квалификационном заезде. Это привело к тому, что команды внедрили настройки, которые идеально подходили для квалификации, но мешали водителям, пытающимся участвовать в гонках «колесо к колесу».

Критический разрыв в одну секунду между автомобилями измеряется в определенных точках перед зоной DRS, известной как точка «обнаружения». Здесь электронные временные петли на поверхности трассы измеряют расстояние между двумя автомобилями. Если измерено, что следующий автомобиль отстает менее чем на одну секунду, на автомобиль отправляется сигнал, позволяющий активировать его DRS в последующей зоне.

Как правило, водители информируются о том, что они могут использовать DRS, путем включения индикаторов на их рулевых колесах. Что касается машины впереди, команды обычно сообщают своим водителям по радио, если соперник находится в пределах жизненно важного промежутка. Атакующий водитель вручную активирует DRS, нажав кнопку на рулевом колесе, которая может располагаться спереди или сзади рулевого колеса в зависимости от предпочтений водителя.

При движении с активной системой DRS и открытым задним крылом водители отключат систему DRS и закроют закрылок в следующий раз, когда отпустят педаль акселератора или нажмут на педаль тормоза. Кнопка на рулевом колесе также закрывает щиток заднего крыла, если нажать ее второй раз за активацию.

Red Bull Racing RB16B Проверка зазоров DRS

Фото: Джорджио Пиола

Водители могут выбрать закрытие антикрыла перед торможением в повороте, если они обеспокоены аэродинамической нагрузкой, вновь прикладываемой к полному заднему крылу и, возможно, приводящей к нестабильности при входе в поворот.

Водителям не нужно активировать DRS, если они едут в пределах одной секунды от другого автомобиля. Кроме того, слишком раннее нажатие кнопки означает, что она не откроется в нужной точке, что приведет к задержке перед открытием крыла.

DRS нельзя использовать на первых двух кругах гонки, а также после повторного старта с места или с перекатывания после машин безопасности или периодов красных флажков. Должностные лица гоночного директора FIA также могут отключить DRS по своему усмотрению, если условия считаются небезопасными, например, из-за дождя. Автомобиль, съезжающий с трассы или упавший мусор в определенный момент, также может привести к временной деактивации DRS в определенной зоне.

Защищающиеся водители могут активировать DRS только в том случае, если они также находятся в пределах одной секунды от впереди идущего автомобиля. Обычно это происходит в явлении, известном как «поезд DRS». По сути, это сводит на нет преимущества DRS, потому что сводит на нет влияние повышения максимальной скорости, если многие автомобили в группе выигрывают, и поэтому разрывы обычно остаются стабильными.

Защищающийся гонщик также часто перераспределяет потребление электроэнергии с помощью гибридных элементов современных силовых агрегатов F1 – это обычно называется кнопкой «обгона», но для некоторых команд это известно как «SoC» (состояние зарядка) – чтобы быстрее разогнаться на прямую. Обычно это используется как попытка снизить вероятность капитального ремонта автомобиля, преследующего машину с активной DRS к концу зоны активации.

Серхио Перес, Red Bull Racing RB18

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Сколько существует зон DRS?

Количество зон DRS варьируется в зависимости от трассы, а также зависит от других характеристик объекта.

Как правило, каждая главная прямая на каждой трассе имеет зону DRS. Но если у трассы особенно плохая репутация для прохождения, могут быть созданы дополнительные зоны, в том числе трассы с пологими поворотами. Примерами таких заездов могут быть длинные извилистые зоны через последние повороты и прямо на пит-лейн в Баку или между поворотами 9. и 11 в Майами.

На Гран-при Австралии 2022 года перепрофилированная трасса изначально была указана с четырьмя зонами DRS. Идея заключалась в том, чтобы использовать две зоны — спуск по пит-страйту и новый поворотный участок, который заменил старую шикану в Мельбурне, — чтобы позволить водителям приблизиться к соперникам, а затем попытаться пройти с использованием DRS через две другие зоны. в повороты, благоприятствующие обгону, с большими зонами торможения (повороты 3 и 11).

Зона DRS между 8 и 9 виткамив 2022 году макет Альберт-парка был удален из соображений безопасности перед финальной тренировкой после лоббирования со стороны некоторых команд. Но это, скорее всего, будет использоваться в 2023 году.

Хотя DRS можно использовать в поворотах с очень пологими углами — и на некоторых трассах эти повороты могут даже не считаться официальными поворотами FIA — обычно небезопасно бегать с прорезь заднего крыла открыта через большинство углов.

Хотя снижение лобового сопротивления увеличило бы максимальную скорость, соответствующее отсутствие прижимной силы сильно снижает управляемость автомобиля. Это может привести к крупным авариям, поскольку зоны DRS обычно заканчиваются в конце длинных прямых или зон ускорения.

FIA разрешила пилотам проходить определенные повороты с включенной DRS.

Известный пример был на Гран-при Великобритании 2018 года, когда была включена третья зона, проходящая по пит-стрейту в Сильверстоуне и проходящая через очень быстрое открытие двух поворотов. Но две большие аварии в первом повороте – Эбби – для Ромена Грожана и Маркуса Эрикссона соответственно последовали на тренировке и в гонке. В 2019 году зона была удалена и не вернулась к использованию Формулы-1 в Сильверстоуне в следующие два сезона.

Ромен Грожан, Haas F1 Team VF-18

Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images

Возможность отказа DRS может привести к тому, что у водителей будет показан черный флажок с оранжевым диском, если их задние крылья застряли в открытом положении.

Если это произойдет, водитель должен будет вернуться в боксы, чтобы механики могли вручную закрыть заслонку, а затем не использовать ее снова, если ее нельзя будет отремонтировать. Известный пример отказа DRS, приведшего к аварии, произошел на Гран-при Италии 2018 года, когда Эрикссон сильно разбился на первой шикане в Монце, поскольку DRS на его автомобиле Sauber не закрылась, как ожидалось, когда он затормозил на высокой скорости.

Что могут делать водители с DRS?

Водители могут активировать DRS только тогда, когда они находятся в обозначенных зонах активации и когда они находятся в пределах одной секунды от впереди идущего автомобиля в гонках — это включает в себя движение сзади.

На практике и в квалификации использование DRS не имеет ограничений, за исключением разрешенных только в определенных зонах.

Какие еще серии используют DRS?

DRS также используется в Формуле 2 и Формуле 3 в счете поддержки F1.

Когда система была впервые представлена ​​в FIA F3 в 2017 году, когда серия была известна как GP3, гонщики могли активировать и использовать систему не более чем на шести кругах в рамках основной гонки и на четырех кругах в спринтерских гонках. С 2019 года, использование DRS в F3 было выполнено в соответствии с правилами F1. DRS использовалась в F2 с тех пор, как она была известна как GP2 еще в 2015 году, и серия продолжает включать DRS, когда она представила свой новый автомобиль F2 2018 для сезона 2018 года.

Другие серии ранее использовали DRS так же, как F1, например, DTM до принятия правил GT3 в 2021 году.

Средства помощи при обгоне распространены в других сериях автоспорта. Но они включают в себя повышение производительности двигателя в течение определенного периода времени в каждой гонке (например, в IndyCar «push-to-pass» и «Система обгона» в Super Formula) или, как в случае с режимом атаки Formula E, который позволяет водителям временно бежать с более мощным использованием энергии. настройка, при этом общее количество времени может быть разным на каждой гонке.

Юри Випс, Гран-при Хайтек сражается с Аюму Иваса, Дамс

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Лучший подкаст F1 | Новости Ф1 | Положение F1

Поиск

Реклама

Должен посмотреть

Больше видео

Последние новости

Стимулирование роста бизнеса: насколько эффективно спонсорство F1?

Формула-1 (F1) — ведущая мировая гоночная серия . ..