Семин, Юрий Павлович — ПЕРСОНА ТАСС

Родился 11 мая 1947 г. в г. Чкалове (ныне Оренбург). С конца 1940-х гг. вместе с семьей проживал в г. Орле.

Будучи действующим футболистом, окончил брянский филиал Смоленского государственного института физической культуры (ныне Смоленский государственный университет спорта). В 1982 г. получил диплом Высшей школы тренеров Государственного центрального института физической культуры (Москва).

Карьера игрока
С 12 лет Юрий Семин занимался футболом в орловской футбольной секции «Динамо». Впоследствии вслед за своим первым тренером Геннадием Савкиным перешел в группу подготовки при орловском «Локомотиве» (с 1963 г. — «Спартак»). Выступал на позициях полузащитника и нападающего.
В 1964-1965 гг. играл за «Спартак» (Орел) во второй лиге чемпионата СССР.
В 1965-1967 гг. Юрий Семин выступал за московский «Спартак». 28 сентября 1966 г. он стал автором первого гола команды в официальных международных турнирах, поразив ворота белградского ОФК (Югославия) в матче 1/16 финала Кубка обладателей кубков.
В 1968-1971 гг. представлял московское «Динамо». В его составе выиграл Кубок СССР (1970) и серебряную медаль чемпионата страны (1970).
В 1972-1973 гг. выступал за алма-атинский «Кайрат» (Казахская ССР, ныне Республика Казахстан), в 1974 г. играл во второй лиге за новосибирский «Чкаловец».
В 1975-1977 гг. представлял московский «Локомотив», в 1978-1980 гг. — краснодарскую «Кубань» (в 1978 и 1979 гг. клуб выступал в первой лиге, в 1980 г. — в высшей). В 1980 г., получив три травмы в течение сезона, завершил игровую карьеру. В общей сложности в чемпионатах СССР Юрий Семин провел 280 матчей, забил 39 мячей.
Тренерская деятельность
Летом 1982 г. Семин стал помощником главного тренера краснодарской «Кубани» Владимира Белоусова. Команда находилась на последних местах в турнирной таблице высшей лиги чемпионата СССР. В октябре — ноябре исполнял обязанности главного тренера в связи с болезнью Белоусова. Под руководством Юрия Семина «Кубань» смогла улучшить игровые результаты, однако по итогам сезона заняла 17-е место и покинула элитный дивизион.
В 1983-1985 гг. был главным тренером душанбинского «Памира» (Таджикская ССР, ныне Республика Таджикистан), выступавшего в первой лиге чемпионата СССР.
В 1986 г. Юрий Семин возглавил московский «Локомотив», также игравший в первой лиге. В следующем году команда пробилась в высшую лигу, однако в 1989 г. выбыла из нее. В 1990 г. «Локомотив» впервые за 33 года вышел в финал Кубка СССР, но уступил в решающей игре киевскому «Динамо» (Украинская ССР, ныне Украина). В том же году, победив в матчах переходного турнира волгоградский «Ротор», «железнодорожники» вернулись в высшую лигу.
В 1991 г. Юрий Семин покинул «Локомотив» и в течение года работал тренером-консультантом олимпийской сборной Новой Зеландии. В 1992-1994 гг. и 1996-1999 гг. входил в тренерский штаб сборной России.
В 1992-2005 гг. — главный тренер московского «Локомотива». Под его руководством клуб дважды выигрывал чемпионат России (2002, 2004), четыре раза становился серебряным призером (1995, 1999, 2000, 2001) и два раза — бронзовым (1994, 1998). Команда четыре раза первенствовала в Кубке страны (1996, 1997, 2000, 2001), два раза выигрывала Суперкубок России (2003, 2005), один раз — Кубок чемпионов Содружества (2005; в турнире участвовали команды, победившие в первенствах стран СНГ и Балтии). В 1998 и 1999 гг. «Локомотив» доходил до полуфинальной стадии Кубка обладателей кубков.
С апреля по ноябрь 2005 г. Юрий Семин занимал пост главного тренера сборной России по футболу. Возглавил команду в ходе отборочной кампании на чемпионат мира 2006 г., однако не смог вывести ее на турнир. Является единственным тренером, под руководством которого сборная России не проиграла ни одного матча (три победы и четыре ничьи в шести играх отбора на ЧМ-2006 и одной товарищеской встрече).
С ноября 2005 г. по август 2006 г. — главный тренер московского «Динамо».
В 2006-2007 гг. являлся президентом московского «Локомотива».
В 2007-2009 гг. и в 2010-2012 гг. возглавлял киевское «Динамо». Привел команду к победам в чемпионате (2009) и Суперкубке (2011) Украины. При нем клуб также три раза выигрывал серебряные медали национального первенства (2008, 2011, 2012).
В 2009 г. в третий раз стал главным тренером московского «Локомотива», однако покинул команду в 2010 г.
В 2013-2014 гг. — главный тренер футбольного клуба «Габала» (Азербайджан). Под руководством Юрия Семина клуб стал обладателем бронзовых медалей чемпионата страны (2014).
С мая 2014 г. по май 2015 г. был главным тренером «Мордовии» (Саранск), с июня по сентябрь 2015 г. — «Анжи» (Махачкала).
С августа 2016 г. по май 2020 г. вновь возглавлял московский «Локомотив». В 2017 и 2019 гг. приводил команду к победе в Кубке России, в 2018 г. — в чемпионате страны, в 2019 г. — в Суперкубке России. Также клуб под руководством Семина в 2019 г. завоевал серебро первенства страны.
В августе — сентябре 2021 г. был главным тренером футбольного клуба «Ростов» (Ростов-на-Дону).
Книга
Автор книги «Локомотив». Возвращение на пьедестал» (2018).

Звания, награды
Мастер спорта СССР. Заслуженный тренер Таджикской ССР (1985) и РСФСР (1989).

Юрий Семин награжден орденами Почета (2007) и Александра Невского (2019).

Почетный гражданин г. Орел (2005).
Лауреат премии Федерации спортивных журналистов России «Серебряная лань» в номинации «Тренер года» (2017, 2019).

Семин Юрий Павлович: биография, карьера, личная жизнь

Содержание:

• Детство и юность
• Карьера футболиста
• Первый опыт работы тренером
• Создание Локомотива
• Работа в сборной России и президентство в Локомотиве
• Период работы в украинском чемпионате
• Габала и саранский прорыв
• Снова Локомотив
• Ростов
• Личная жизнь
• Народный тренер

Его жизнь богата на яркие события, большие победы и громкие скандалы. Начав свою карьеру футболиста в скромном клубе Орел, который в то время назывался Спартак, он стал народным тренером и президентом своего клуба. Его имя известно в России, Украине, Таджикистане и даже в Новой Зеландии. Важнейшие из своих побед он одержал в должности «машиниста» Локомотива. Проработав на РЖД Арене более чем 20 лет, он завоевал авторитет и любовь фанатов клуба, выиграв для него большое количество титулов и кубков.

Детство и юность

Юрий Павлович Семин родился 11 мая 1947 года в маленьком городке Чкалов (Оренбург). Его отец, Павел Ильич, был обычным водителем, который возил руководителей райкома, а мать, Вера Филипповна, работала стенографисткой в этом райкоме. Спустя три года молодая семья перебирается в Орел. Там, в девятиэтажном доме, находящемся на улице Октябрьской, рос и взрослел будущий тренер. Родители Юрия мечтали о карьере врача или музыканта, но за мальчика заступился директор школы Юрий Борисов, одним из первых разглядев в мальчике будущего футболиста и тренера.

Футболом Юрий Семин увлекался с детства. С 12 лет, записавшись в секцию спортивного клуба Динамо, он начал заниматься им профессионально. Первый наставник, Геннадий Савкин, забрал его с собой в местный Спартак, где началась карьера Юрия Семина. Будучи профессиональным футболистом, он окончил филиал Смоленского института физической культуры в Брянске.

Карьера футболиста

Выступая в футболке сборной на Чемпионате Советских Республик, он обратил на себя внимание многих именитых клубов. Однако в 1965 году перспективного Семина забирают в столичный Спартак. Через год за спортивные достижения он получает от своего клуба комнату в столичном районе Бескудниково. Это позволило молодому спортсмену стать москвичом.

В начале футбольной карьеры

В 1968 году, потеряв место в основном составе, он переходит в Динамо, в котором играет до 1971 года. Здесь, в 1970 году, Юрий выигрывает кубок страны, но уступает звание чемпиона в игре за титул против ЦСКА. После Динамо Семин отыграл два года в казахстанском Кайрате. Поссорившись с наставником, молодой футболист был сослан во вторую лигу в клуб Чкаловец (Сибирь). В 1975 году судьба впервые свела Семина и Локомотив. Карьеру футболиста Семину пришлось завершить из-за травм в 1980 году. Последним клубом для Юрия Павловича стала краснодарская Кубань. За период карьеры он отыграл 280 матчей, в которых отличился 39 раз.

В составе ФК Динамо

Первый опыт работы тренером

Получив диплом тренера в московской Высшей школе, в 1982 году он начинает карьеру с должности ассистента тренера Кубани. В 1983 году Семин дебютирует в качестве тренера в городе Душанбе, возглавив местный Памир. В этих клубах он не сумел добиться значительных успехов.

В начале тренерской деятельности

Семин впервые становится наставником Локомотива в 1986 году. Он сумел дважды вывести железнодорожников в высший дивизион и сыграть в финале Кубка Советского Союза. В тот день его команда проиграла Динамо Киев со счетом 1:6.

В 1991 году Семин отправился в Новую Зеландию для того, чтоб помочь олимпийской сборной в отборе на Олимпийские Игры 1992 года. Его команда тогда проиграла только австралийцам — главному фавориту региона. Поняв, что на этой должности он не достигнет профессионального роста, Юрий Павлович в этом же году возвращается в Черкизово.

Создание Локомотива

Это время болельщики считают одним из самых успешных. Локомотив становился чемпионом России в 2002 и 2004 годах, четырежды был вторым и дважды третьим. В 1996, 1997, 2000 и 2001 его команда выигрывала Кубок, а 2003 и 2005 принесли команде Суперкубок страны.

С Дмитрием Лоськовым во время Чемпионства 2002

Первым международным трофеем железнодорожников стал Кубок Содружества, который покорился команде в 2005 году. В турнире принимали участие чемпионы из стран СНГ и балтийского региона. Кроме того, Юрий Павлович сумел дважды вывести Локомотив в полуфинал европейского турнира Кубка Кубков. А в 2004-м клуб совершил главный прорыв, выйдя из группового раунда в плей-офф престижнейшего европейского турнира. В 1/8 финала того сезона Лиги Чемпионов клуб вылетел из турнира, проиграв французскому футбольному клубу Монако, который сыграл в финале.

Работа в сборной России и президентство в Локомотиве

Успехи тренера были замечены футбольными чиновниками и в апреле 2005 Семина пригласили спасать для сборной России отборочный турнир к Чемпионату Мира 2006 года. Выиграв 3 и сыграв в ничью 4 игры, сборная Российской Федерации не сумела заработать билеты в Германию. Юрий Павлович не захотел продолжать сотрудничество с Федерацией Спорта, хотя в целом к игре сборной страны не было претензий.

В 2005 году

Проработав в Динамо Москва, в период с ноября 2005 по август 2006, Семин принимает предложение руководства ОАО РЖД и вновь возвращается в Локо на должность Президента. Тренером команды Юрий Павлович пригласил Анатолия Бышовца. Но, провалив чемпионат, оба были освобождены от своих должностей.

Период работы в украинском чемпионате

В январе 2008 года Юрий Павлович переехал в Украину, где проработал в Динамо до мая 2009.

Во время работы в киевском Динамо

Семин выиграл чемпионат и вывел Динамо в полуфинал Кубка УЕФА, уступив место в финале принципиальнейшему сопернику — донецкому Шахтеру. Тот финал, в 2009 году в Стамбуле, горняки выиграли, а Семин расторг контракт и в третий раз вернулся к железнодорожникам. Сообщалось, что он сделал это по собственной инициативе, желая вновь вернуться на должность тренера Локомотива. Но возвращение у Семина не получилось. В ноябре 2010-го он был уволен, поссорившись с президентом клуба.

Через месяц он возвращается в Киев и повторно заключает соглашение с Динамо. Повторить сезон 2008/2009 ему не удалось. Игра команды часто не оправдывала ожиданий болельщиков и руководства клуба. Кроме того, появились претензии к тактике команды и у игроков. После очередной серии проваленных игр осенью 2012 года его уволили из Динамо.

Габала и саранский прорыв

Отвлечься от серии неудач Семин решил в Азербайджане, приняв предложение местной Габалы. Сезон 2013/2014 его клуб завершил бронзовым призером, сыграв также в финале кубка страны. Покинув команду, в следующем сезоне Юрий Павлович возглавил саранскую Мордовию. Команда в чемпионате смогла стать 8-й, обновив клубный рекорд. По окончанию сезона Семин решил покинуть клуб.

Снова Локомотив

Перед четвертым возвращением в Черкизово Юрий Павлович принял заманчивое предложение из Махачкалы. В то время Анжи только вышел в элитный дивизион. В клубе появился новый инвестор, который ставил амбициозные цели. Семина, не сумевшего оправдать ожиданий, уволили через 10 игр. Клуб из Махачкалы занимал в чемпионате только 15 место.

Вернувшись на РЖД Арену в августе 2016, Семин вновь перестроил клуб. Это позволило пополнить музей клуба новыми трофеями. В 2017 и 2019 году железнодорожники поднимали над собой национальный кубок, а в 2018 стали чемпионами. Сезон 2019/2020 Локо начал с третьего Суперкубка.

Весной 2020, во время паузы в чемпионате, которая случилась в связи с пандемией коронавируса, руководством клуба принято решение не продлевать соглашение с Юрием Павловичем. Решение Совета Директоров вызвало волну критики среди болельщиков клуба. Некоторые спортивные журналисты также посчитали такое решение неудачным. Публичным стал конфликт между тренером и генеральным директором Василием Кикнадзе, который заочно продолжается в различных интервью и социальных сетях экс-тренера и руководителя.

Ростов

4 августа 2021 г. подписал на 2 года контракт с клубом «Ростов», заменив на посту главного тренера ушедшего в сборную России Валерия Карпина. Однако уже 25 сентября покинул пост, команда выступала неудачно выиграв лишь 1 матч из 7. В октябре дал интервью в программе «Фетисов» на канале «Звезда».

После ухода из «Ростова», тренерской деятельностью в новых клубах не занимался.

Юрий Семин продолжает комментировать события из мира футбола, так в конце января 2023 г. он прокомментировал переход аргентинского защитника Хермана Конти в Локомотив, сказав «Ему 28 лет? Значит, поменялась стратегия. Посмотрим на него. Сейчас сложно что-то сказать, я его не видел».

Личная жизнь

С женой Любовью Юрий Павлович в браке с декабря 1968 года. В своих интервью она вспоминала, что они познакомились на одном из ледовых катков Орла. В те времена Юрий играл в Москве за Спартак и приехал в родной Орел проведать своих родных. Супруги воспитывают сына Андрея, родившегося через полгода после свадьбы.

С женой Любовью

Сын также играл в футбол, и, окончив Школу Тренеров и тренерские курсы на получение лицензии европейского образца, стал тренировать. Сын порадовал отца двумя внуками, Павлом и Марией, которые родились в 2013 и 2004 годах.

Народный тренер

Юрий Павлович Семин трижды признавался Футбольным Союзом в номинации лучший тренер Российской Федерации. В 2017 году Премьер Лига наградила его грамотой, поощрив за огромный вклад в развитие российского футбола.

Многие болельщики клуба считают, что именно Семин создал клуб таким какой он есть. В благодарность за многое, что он сделал для клуба, фанаты заступились за тренера в споре с руководством. Фанатскими движениями объявлена акция протеста в соответствии с которой они обещают уходить с трибун стадиона на 20 минуте со всех оставшихся матчей чемпионата и не будут поддерживать команду.

В социальных сетях Локомотива можно прочитать много гневных комментариев в адрес клуба и слов поддержки любимому тренеру. В комментариях его называют легендой и отцом клуба, а также мудрым, дорогим, любимым и настоящим человеком. Такая похвала и любовь фанатов дорогого стоит. Они благодарят своего кумира за все и всегда будут рады его очередному возвращению.

Виргинская железная дорога

Последняя редакция: 9 июня 2023 г.

Автор: Адам Бернс

Виргинская железная дорога была одной из последних крупных систем, построенных в этой стране. В представлении нефтяного магната Генри Роджерса и инженера Уильяма Пейджа у него была только одна цель — перевозка угля.

Построенная в соответствии с чрезвычайно высокими стандартами, ее основная линия была менее 500 миль, но постоянно раздражала гораздо более крупную компанию Norfolk & Western.

Несмотря на свои небольшие размеры, Virginian работала с точностью и эффективностью, перемещая черные бриллианты от воды до приливов.

Основанный на рубеже 20-го века, он открылся в течение нескольких лет благодаря глубоким карманам мистера Роджерса. В 1920-х годах часть магистрали к западу от Роанока, штат Вирджиния, была электрифицирована, и железная дорога действительно засияла.

Сначала использовались кабриолеты, а затем появились гораздо более мощные выпрямители от General Electric.

Раздраженная до отчаяния компания N&W заплатила премию, чтобы устранить своего давнего конкурента, приобретя дорогу в конце 19 века.50-е годы. Сегодня большая часть основной линии Вирджинии по-прежнему используется преемником Norfolk Southern.

Фотографии

Виргинский железнодорожный вагон № 113 (класс EL-1a) тихо стоит под проводами в Принстоне, Западная Вирджиния, около 1957 года. Эти подразделения обычно работали группами по три человека. Фото Ричарда Кука.

История

В истории Виргинской железной дороги нет захватывающей предыстории неудач в бизнесе, реорганизаций, смены названия и финансового дефицита.

Он был просто спланирован, спроектирован, построен и открыт благодаря финансовой поддержке Генри Хаттлстона Роджерса. Г-н Роджерс заработал свои миллионы в нефтяной промышленности, где он впервые начал работать в 1860-х годах с Чарльзом Праттом.

Вскоре после этого он изобрел способ отделения лигроина от сырой нефти, что сделало возможной переработку нефти. В середине 1870-х Роджерс и Пратт сотрудничали с Standard Oil Джона Рокфеллера, и это привело к большому успеху.

Краткий обзор

Он занимал видное положение в компании, а позже занялся медной и сталелитейной промышленностью, прежде чем нашел свой путь на железные дороги через известного магната Эдварда Генри Гарримана. В этот момент он заинтересовался рядом проектов, реализуемых в Западной Вирджинии.

Первой была железная дорога реки Огайо, небольшая система, которая открылась между Уилингом и Хантингтоном/Кеновой в 1888 году.  

Она огибала восточный берег реки Огайо и финансировалась в основном через Standard Oil. Позже железная дорога была арендована Baltimore & Ohio в 1901 году и полностью куплена в 1912 году. Южный Норфолк, октябрьское утро 1954. Фото Х. Рида. Коллекция American-Rails.com.

Затем он посмотрел на южные угольные месторождения Горного штата, где встретил Уильяма Пейджа, который пытался построить Глубоководную железную дорогу (зарегистрирована в 1898 году). Здесь начинается история Вирджинии. Пейдж был опытным инженером, но ему было трудно осуществить свою мечту.

Он хотел открыть дорогу, идущую от реки Канава, которая шла бы на юг, чтобы добывать богатые запасы угля, прежде чем отправиться на восток к границе с Вирджинией.

Расписания (1952)

Однако гораздо более крупные, более мощные и укоренившиеся компании Norfolk & Western и Chesapeake & Ohio мешали этим усилиям, отказываясь от льготных обменных курсов на короткой линии.

Когда в 1902 году к делу подключился Роджерс, все изменилось. Деньги не были проблемой, так как промышленник вложил в проект 50 миллионов долларов собственных денег. Многие железные дороги были спроектированы с целью соединить два или более примечательных города, но не Вирджинию. Его единственной целью было перевозить уголь.

Согласно H.A. В статье Макбрайда « Угольный перевозчик » из январского номера журнала Trains за 1950 год говорится, что в то время длина Глубоководной железной дороги между Дипуотером и Робсоном составляла всего 4 мили.

Логотипы

Логотип Virginian Railway, часто встречающийся на длинном капоте дизелей Fairbanks-Morse компании. Авторская работа.

Еще одна версия логотипа Виргинской железной дороги.

Расширение

После участия Роджерса проект пошел в гору; строясь к югу от Дипуотера, он извивался вдоль небольших притоков, таких как Маленькая правая вилка, Луп-Крик и Слэб-Форк, прежде чем достичь Малленса / Элмора.

На этом участке находились практически все богатые угольные пласты Вирджинии, ответвления которых змеились в такие отдаленные районы, как Глен Роджерс, Гилберт, Лохгелли и Уиллибет. Ветка, идущая на северо-восток от Малленса, обслуживала крупнейший город железной дороги в Западной Вирджинии Бекли, в котором в конце 1940-х годов проживало более 10 000 жителей.

Направляясь на юго-восток, маршрут следовал по небольшим водным путям, прежде чем войти в долину реки Блюстоун и, наконец, в Принстон. Этот город позже был домом для важного двора. Конечным пунктом назначения были порты Хэмптон-Роудс в Норфолке / Ньюпорт-Ньюс.

Для строительства в Вирджинии потребовалось создание новой компании, и для этой цели в 1904 году была создана Tidewater Railway. Глубоководная железная дорога содержала прочные, но респектабельные сорта, в то время как проект Tidewater оказался намного проще.

Он направился на восток через западные горы Вирджинии, пересек холмистую местность Пьемонта и, наконец, остановился на прибрежных равнинах. Пока продолжалось строительство, системы Tidewater и Deepwater были объединены в новую Вирджинскую железную дорогу в марте 19 марта.07.  

Как и N&W, Роанок стал важным местом. Он был достигнут в 1906 году и уже растет благодаря Norfolk & Western.

Здесь на северном берегу реки Роанок был построен крупный терминал. Город также был конечным пунктом его Западного отдела (Роанок — Дипуотер) и Восточного отдела (Роанок — Норфолк), а также был самой восточной точкой его электрификации.

По мере продолжения строительства в апреле 19 года была открыта магистраль от Дипуотера до Норфолка.09. Созданные по чрезвычайно высоким стандартам, как отмечает г-н Макбрайд, поезда буквально ехали вниз по холму от Западной Вирджинии до Норфолка, оставляя пустые вагоны, чтобы подняться обратно к шахтам.

Наихудшая оценка вдоль всей 422-мильной магистрали была между Малленсом и Матоакой и составила 2,07%. Всего в девяти милях от Норфолка были построены два угольных пирса в «Сьюоллс-Пойнт» (сегодня обычно пишется как Сьюэллс-Пойнт) для обработки экспортных поставок угля.

Эти сооружения были более 1000 футов в длину и в совокупности могли выгружать 23 загруженных поезда каждый день, что составляет примерно 232 000 тонн.

Массивный вирджинский 2-6-6-6 (AG), № 903, выставлен на съезде Национального исторического общества железных дорог в Роаноке, штат Вирджиния, летом 1957 года. Фото Фреда Байерли. Коллекция American-Rails.com.

В мае запущено пассажирское сообщение между Роаноком и Дипуотером, и к 1 июля поезда будут курсировать по всей железной дороге.

Они были скромными, но продолжали предлагать салоны, закусочные и Pullman’s до августа 1932 года, когда безымянные #3 и #4 стали состоять только для автобусов. Спустя годы один багаж и карета (арендованные у N&W) оказали честь.

 В статье Х. Рейда « о черной обивке и выхлопной трубе » из августовского номера журнала Trains Magazine за 1956 год указывается, что последние рейсы произошли 29 января 1956 года.  

железнодорожниками, принадлежащими к местному отделению Tidewater Национального исторического общества железных дорог.

Дополнительный интерес потребовал дополнительного вагона. Но уголь, конечно, всегда оплачивал счета; около 17,5 млн тонн грузов было обработано в 1948 и черные бриллианты составили 88%.

Большая Виргинская железная дорога 2-6-6-6, № 902 (класс AG), кажется, направляется на запад через реку Элизабет в Норфолке, штат Вирджиния, с вереницей пустых вагонов в декабре 1954 года. Авторская коллекция.

До 1931 года он полагался на единственное соединение в Deepwater с конкурирующим Chesapeake & Ohio. В том же году он завершил строительство моста через реку Канава, который обеспечил гораздо более удобную транспортную развязку с New York Central.

Это превратило Вирджинию из простой угольной дороги в видного игрока в воротах Среднего Запада, что позволило ввести временные перевозки.

У N&W и C&O больше не было исключительных прав в этом отношении. Мост также немного улучшил пассажирские перевозки, позволив поездам добраться до станции Smith Street Union Station в Чарльстоне, которую также обслуживали поезда Baltimore & Ohio и NYC.

Вирджинская железная дорога 2-8-2 № 462 (класс MC) выполняет смену работ на верфи в Норфолке, штат Вирджиния, декабрь 1954 года. Фотограф неизвестен. Авторская коллекция.

Включая все угольные филиалы, штат Вирджиния поддерживал сеть маршрутов протяженностью 623 мили. Его двухпутная магистраль была проложена тяжелыми 131-фунтовыми рельсами для ежедневной перевозки угля, который иногда достигал 17 000 тонн и более мили в длину (нормальный состав включал около 10 000 тонн).

В нем даже использовались массивные 100-тонные бункеры за десятилетия до того, как они получили широкое распространение. Все эти усилия были направлены на повышение эффективности, снижение операционного коэффициента и в целом на получение большего количества денег.

Вирджинские железные дороги EL-C № 138 и EL-2B выставлены на выставке во время съезда Национального исторического общества железных дорог в Роаноке, штат Вирджиния, в 1957 году. Фотография Джона Стита.

Возможно, наиболее заметной попыткой этого был проект электрификации, запущенный после Первой мировой войны. 23 декабря компания Westinghouse заключила контракт на электрификацию 134 миль между Роаноком и Малленсом.

 На это ушло три года, а стоимость составила 15 миллионов долларов. Малленс был всего лишь небольшой общиной, спрятанной глубоко в угольной стране округа Вайоминг, расположенной вдоль слияния рек Слэб-Форк и Гайандотт. Здесь железная дорога построила небольшое машинное отделение и небольшую площадку для обслуживания своего парка электрики.

Электрификация

Электрификация штата Вирджиния стала самым длинным участком горной электрификации на востоке Соединенных Штатов. Проект начался в 1922 году и был завершен через три года, его стоимость составила 15 миллионов долларов.

Железная дорога снабдила энергией в общей сложности 134 мили основной линии от Малленса, Западная Вирджиния, до Роанока, Вирджиния. К этому времени передача высоковольтного однофазного переменного тока (AC) стала предпочтительным средством электрификации железнодорожных линий.

Передача переменного тока не имеет недостатков, присущих постоянному току (DC), и требует относительно более дешевых воздушных проводов (цепной связи), которые могут потреблять тысячи дополнительных вольт.

Компания Virginian использовала систему на 11 000 вольт (переменного тока), питаемую от собственной электростанции в Нарроусе, штат Вирджиния. Его первой партией локомотивов были продукты Alco и Westinghouse, крытые кабины с колесной формулой 1-D-d, которые прибыли в апреле 1925 года. Несмотря на довольно простой внешний вид, эти локомотивы могли обеспечить огромную мощность, как указано ниже.

Virginian 4-6-2 № 212 на выставке NRHS в Роаноке, штат Вирджиния, летом 1957 года. Железная дорога собрала небольшой парк из шести человек для своих скромных пассажирских перевозок, № 210–215, произведенный компанией Alco’s Richmond Works. в 1920. Фото Фреда Байерли. Коллекция American-Rails.com.

Железная дорога обозначала их как EL-3a, EL-2a и EL-1a, хотя их единственная разница заключалась в количестве единиц, работающих вместе (т. как единое целое).

Чаще всего они работали группами по три, как класс EL-3a, и могли производить впечатляющие 6000 лошадиных сил и 231 000 фунтов тягового усилия.

Последнее произошло отчасти из-за их большого размера, весом более 1,2 миллиона фунтов при длине 152 фута и 3 дюйма. Всего вирджинцам принадлежало 16 таких первых фургонов; десять из класса EL3a с номерами 100-109и шесть самолетов класса EL-1a с номерами 110-115. Одинокий EL2-a под номером 100 позже был реклассифицирован как EL-3a.

В закрытых кабинах Вирджинии использовалась ранняя конструкция боковых тяг для передачи мощности на ведущие колеса. В локомотивах использовались так называемые «фазопреобразователи», чтобы превратить однофазную передачу переменного тока в трехфазную для использования ее большими асинхронными двигателями. Они оставались единственными двигателями до конца 1940-х годов, когда начали поступать новые агрегаты.

Чтобы дополнить свои устаревающие фургоны, которые были надежными и эффективными, но неудобными на дороге, Virginian обратилась к General Electric. Его первая покупка пришлась на 1948, когда он получил четыре блока, известных как выпрямители переменного тока.

Эта технология была действительно исключительной для своего времени, позволяя использовать присущие AC преимущества, которые затем были преобразованы в DC с высокой адгезией. Согласно книге Майкла Даффи « Electric Railways: 1880-1990 », выпрямители обеспечивали следующие преимущества:

«» Производительность не зависела от частоты питания. .по сравнению с однофазным локомотивом с частотой 16,66 Гц и коллекторными двигателями.  

Железнодорожное питание может быть получено из сети на промышленной частоте. Двигательный контроль был полным и без потерь.

Однофазный локомотив переменного/постоянного тока имел простую конструкцию. Выпрямитель питался от трансформатора, а двигатели были включены последовательно со сглаживающим дросселем и получали постоянное напряжение от нуля до максимума. Уменьшение веса двигателя было преимуществом.

Однофазный коллекторный двигатель был ограничен низкими частотами на железнодорожном транспорте, был большим и тяжелым. Двигатель постоянного тока был меньше и легче.

Воздушное оборудование, несущее однофазный контактный провод, было легче, чем оборудование, необходимое для проведения эквивалентного источника постоянного тока. Выпрямительный локомотив сочетал в себе наиболее выгодную форму стационарных работ с предпочтительным тяговым двигателем. »

Комплект №126 Virginian Railway EL-2B выставлен на обозрение в Роаноке, штат Вирджиния, во время съезда Национального исторического общества железных дорог в 1957 году. Фотография Джона Стита. EL-2b. Обладая привлекательным обтекаемым дизайном кабины, они имели колесную формулу B-B+B-B + B-B+BB-B, рассчитанную на скорость 50 миль в час, мощность 6800 лошадиных сил и тяговое усилие 260 000 фунтов.0005

Через восемь лет после их прибытия появилось еще больше новой мощности, двенадцать выпрямителей Ignitron (также от GE) обозначенных как класс EL-C. Они отличались ставшей уже классической дизельной конструкцией переключателя дорог и могли производить 3300 лошадиных сил при тяговом усилии 98 500 фунтов.

Кстати, у EL-C очень интересная история. Они просуществовали всего год под управлением Virginian, прежде чем N&W приобрела дорогу.

После завершения электрификации (и прокладки одной из двух основных линий) компания N&W продала EL-C в Нью-Хейвен. Впоследствии они были реклассифицированы как EF-4, прежде чем сам Нью-Хейвен исчез в Penn Central в 1919 году.69.  

Еще одна реклассификация последовала за E-33. После краха Penn Central подразделения перебрались в Conrail, который начал работу 1 апреля 1976 года.

Те немногие, что остались, продолжали носить обозначение E-33 до тех пор, пока в начале 1980-х не прекратились электрифицированные грузовые перевозки. Сегодня выжил один, № 135, находящийся в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке.

Компания Virginian использовала эффективную систему переменного тока напряжением 11 000 вольт, питаемую от собственной электростанции в Нарроузе, штат Вирджиния. Его первой партией локомотивов была продукция компаний «Алко» и «Вестингауз», поставленная в апреле 1919 г.25.  

Согласно июньскому выпуску журнала « Railway & Locomotive Engineering » за 1925 год, трехсекционные комплекты с закрытыми кабинами могли производить более чем в два раза большее начальное тяговое усилие, чем самые большие пароходы Вирджинии (231 000 фунтов), и поддерживать постоянный рейтинг 135 000 фунтов стерлингов.

Кроме того, они предлагали впечатляющие 6000 лошадиных сил (непрерывно). В 1948 году они были дополнены еще более мощными выпрямителями обтекаемой формы от General Electric.

Карта системы (1944 г.)

Семь лет спустя в 1955 году к флоту присоединилась новая мощность, дюжина выпрямителей Ignitron (также от GE) получили обозначение класса EL-C. Еще более современные, чем EL-2b, они отличались теперь уже классическим дизельным переключателем дорог с колесной формулой CC. Мощность EL-C составляла 3300 лошадиных сил, а тяговое усилие составляло 98 500 фунтов.

Не заблуждайтесь, в то время как большие электрические пароходы часто были самыми известными, очень большие пароходы также использовались для буксировки. Эти сочленения включают огромные аранжировки, такие как 2-6-6-6, 2-8-8-0, 2-8-8-2 и гигантские 2-10-10-2. Однажды он даже экспериментировал с гигантским 2-8-8-8-4 «Триплексом», 1916 произведение Болдуина.

Diesel Roster

Fairbanks-Morse

9 0041 50-74

General Electric

Электрический состав (по состоянию на 1950 г. ) 902 49

90 040

Список Steam (за все время)

90 040

Локомотив Norfolk Southern’s Virginian Heritage, SD70ACe #1 069, направляется на восток на грузовом поезде 162 между Солсбери и Стейтсвиллем, Северная Каролина, 20 октября. , 2012 г. Эта желто-черная схема была оригинальной окраской локомотивов Вирджинии. На фото Дэн Роби.

Другие стандартные конструкции, такие как 4-6-2, выполняли пассажирские перевозки, а скоростные 2-8-4 Berkshires выполняли грузовые перевозки через Вирджинию.

В эру дизельных двигателей компания Virginian остановилась исключительно на компании Fairbanks-Morse, приобретшей в середине 1950-х гг. Конструкция FM с оппозитными поршнями не пользовалась популярностью на многих дорогах, но Virginian была другой, имея парк из 65 единиц.

Norfolk & Western Acquisition

В течение 50 лет железная дорога зарабатывала очень прибыльно, перевозя битуминозный уголь от насыпи до приливов. В интересной исторической сноске ему приписывают начало современного движения мега-слияний, когда в конце 19-го ст.50 надеется окончательно устранить своего давнего соперника.

После того, как Межгосударственная торговая комиссия одобрила сделку, Виргинская железная дорога официально исчезла в 1959 году. Всего три года спустя N&W прекратила электрификацию 30 июня 1962 года. Norfolk Southern, а SD70ACe № 1069 чтит свое корпоративное наследие, демонстрируя классическую желто-черную ливрею дороги.

1. Дом

›

2. Упавшие флаги

›

3. Вирджиния железная дорога

Музей железных дорог Генри Форда Экспонат

Откройте для себя мощные двигатели, которые открыли американский Запад для заселения и изменили торговлю молодой растущей страны.

Повседневная деятельность на железных дорогах

• Allegheny Locomotive 9:30 — 17:00
• Схема макета поезда 9:30 — 17:00
• Depot Town 9:30 — 17:00

Посмотреть все мероприятия

В нашей впечатляющей железнодорожной выставке представлены трамваи и поезда, в том числе один из самых больших когда-либо построенных паровозов. Разработан для железной дороги Чесапик и Огайо в 19 г.41, локомотив Allegheny имеет длину 125 футов, весит около 771 000 фунтов и может тянуть 160 угольных вагонов, каждый с 60-тонным грузом, по крутым склонам гор Allegheny.

Для многих увлечение моделями поездов началось в предпраздничные дни со скромного паровозика, бегущего вокруг дерева. Выставка Лайонела отмечает эти праздничные традиции временной экспозицией рядом с постоянной выставкой Лайонела. Выставка будет работать весь декабрь. В нем есть декоративное дерево с чертами праздника. Вокруг нашего дерева ходит довоенный паровоз. Обязательно заходите почаще, чтобы посмотреть, ходят ли наши исторические модели поездов!

Основные моменты

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Электронная почта

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Электронная почта

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Электронная почта

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Электронная почта

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Электронная почта

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

Детали

• Твитнуть

• Делиться

• Электронная почта

• Встроить

• Скопировать короткий URL-адрес

Детали

железные дороги

Ознакомьтесь с некоторыми удивительными изобретениями, которые вы увидите воочию, когда отправитесь в путешествие по нашей выставке «Железные дороги» в музее Генри Форда.