Содержание
Место Лыжная база «Локомотив», Екатеринбург – Афиша
- Абакан,
- Азов,
- Альметьевск,
- Ангарск,
- Арзамас,
- Армавир,
- Артем,
- Архангельск,
- Астрахань,
- Ачинск,
- Балаково,
- Балашиха,
- Балашов,
- Барнаул,
- Батайск,
- Белгород,
- Белорецк,
- Белореченск,
- Бердск,
- Березники,
- Бийск,
- Благовещенск,
- Братск,
- Брянск,
- Бугульма,
- Бугуруслан,
- Бузулук,
- Великий Новгород,
- Верхняя Пышма,
- Видное,
- Владивосток,
- Владикавказ,
- Владимир,
- Волгоград,
- Волгодонск,
- Волжский,
- Вологда,
- Вольск,
- Воронеж,
- Воскресенск,
- Всеволожск,
- Выборг,
- Гатчина,
- Геленджик,
- Горно-Алтайск,
- Грозный,
- Губкин,
- Гудермес,
- Дербент,
- Дзержинск,
- Димитровград,
- Дмитров,
- Долгопрудный,
- Домодедово,
- Дубна,
- Евпатория,
- Екатеринбург,
- Елец,
- Ессентуки,
- Железногорск (Красноярск),
- Жуковский,
- Зарайск,
- Заречный,
- Звенигород,
- Зеленогорск,
- Зеленоград,
- Златоуст,
- Иваново,
- Ивантеевка,
- Ижевск,
- Иркутск,
- Искитим,
- Истра,
- Йошкар-Ола,
- Казань,
- Калининград,
- Калуга,
- Каменск-Уральский,
- Камышин,
- Каспийск,
- Кемерово,
- Кингисепп,
- Кириши,
- Киров,
- Кисловодск,
- Клин,
- Клинцы,
- Ковров,
- Коломна,
- Колпино,
- Комсомольск-на-Амуре,
- Копейск,
- Королев,
- Коряжма,
- Кострома,
- Красногорск,
- Краснодар,
- Краснознаменск,
- Красноярск,
- Кронштадт,
- Кстово,
- Кубинка,
- Кузнецк,
- Курган,
- Курганинск,
- Курск,
- Лесной,
- Лесной Городок,
- Липецк,
- Лобня,
- Лодейное Поле,
- Ломоносов,
- Луховицы,
- Лысьва,
- Лыткарино,
- Люберцы,
- Магадан,
- Магнитогорск,
- Майкоп,
- Махачкала,
- Миасс,
- Можайск,
- Московский,
- Мурманск,
- Муром,
- Мценск,
- Мытищи,
- Набережные Челны,
- Назрань,
- Нальчик,
- Наро-Фоминск,
- Находка,
- Невинномысск,
- Нефтекамск,
- Нефтеюганск,
- Нижневартовск,
- Нижнекамск,
- Нижний Новгород,
- Нижний Тагил,
- Новоалтайск,
- Новокузнецк,
- Новокуйбышевск,
- Новомосковск,
- Новороссийск,
- Новосибирск,
- Новоуральск,
- Новочебоксарск,
- Новошахтинск,
- Новый Уренгой,
- Ногинск,
- Норильск,
- Ноябрьск,
- Нягань,
- Обнинск,
- Одинцово,
- Озерск,
- Озеры,
- Октябрьский,
- Омск,
- Орел,
- Оренбург,
- Орехово-Зуево,
- Орск,
- Павлово,
- Павловский Посад,
- Пенза,
- Первоуральск,
- Пермь,
- Петергоф,
- Петрозаводск,
- Петропавловск-Камчатский,
- Подольск,
- Прокопьевск,
- Псков,
- Пушкин,
- Пушкино,
- Пятигорск,
- Раменское,
- Ревда,
- Реутов,
- Ростов-на-Дону,
- Рубцовск,
- Руза,
- Рыбинск,
- Рязань,
- Салават,
- Салехард,
- Самара,
- Саранск,
- Саратов,
- Саров,
- Севастополь,
- Северодвинск,
- Североморск,
- Северск,
- Сергиев Посад,
- Серпухов,
- Сестрорецк,
- Симферополь,
- Смоленск,
- Сокол,
- Солнечногорск,
- Сосновый Бор,
- Сочи,
- Спасск-Дальний,
- Ставрополь,
- Старый Оскол,
- Стерлитамак,
- Ступино,
- Сургут,
- Сызрань,
- Сыктывкар,
- Таганрог,
- Тамбов,
- Тверь,
- Тихвин,
- Тольятти,
- Томск,
- Туапсе,
- Тула,
- Тюмень,
- Улан-Удэ,
- Ульяновск,
- Уссурийск,
- Усть-Илимск,
- Уфа,
- Феодосия,
- Фрязино,
- Хабаровск,
- Ханты-Мансийск,
- Химки,
- Чебоксары,
- Челябинск,
- Череповец,
- Черкесск,
- Чехов,
- Чита,
- Шахты,
- Щелково,
- Электросталь,
- Элиста,
- Энгельс,
- Южно-Сахалинск,
- Якутск,
- Ялта,
- Ярославль
Лыжная база Локомотив — отзывы, фото, цены, телефон и адрес — Развлечения — Барнаул
/Нет отзывов
Откроется через 12 ч.
53 мин.
Вы владелец?
- Описание
Лыжная база Локомотив предлагает жителям Барнаула насладиться катанием на коньках. Блестящий на свету лёд, ноги, обутые острым железом, смех и веселье — в этом всегда было что-то поэтически завораживающее и вечно молодое. Благодаря существованию зимних видов спорта даже в городе мы можем сохранять здоровье и бодрость духа в любое время года.
В лыжной базе Локомотив вы также можете взять в аренду лыжи. Эта услуга скорее всего понравится тем, кто еще не решился на покупку или просто имеет желание испытать разные модели. Местные работники следят за техническим состоянием снаряжения и всегда готовы помочь с выбором. Для обеспечения безопасности они могут предложить дополнительные защитные аксессуары и экипировку. От вас же требуется лишь вернуть имущество вовремя и произвести оплату согласно тарифу.
Лыжная база находится по адресу: Кутузова, 140.
Лыжная база работает Пн-вс: 09:00 — 17:00.
Рейтинг организации на Zoon — 3.
Телефон
+7 (3852) 29-31-…
— показать
+7 (3852) 53-21-…
— показать
+7 (964) 603-21-…
— показать
Проложить маршрут
На машине, пешком или на общественном транспорте… — показать как добраться
- Время работы
Пн-вс: 09:00—17:00
- Вы владелец?
- Получить доступ
- Получить виджет
- Сообщить об ошибке
19 фотографий
лыжной базы Локомотив
Специалисты лыжной базы Локомотив
Работаете здесь или знаете кто здесь работает? Добавьте специалиста, и он появится здесь, а еще в каталоге специалистов. Подробнее о преимуществах размещения
Похожие развлекательные центры
Часто задаваемые вопросы о Лыжной базе Локомотив
org/FAQPage»>Данное заведение находится по адресу Россия, Барнаул, Кутузова, 140.
Номер телефона для принятия звонков: +7 (3852) 29-31-23.
Режим работы с клиентами: Пн-вс: 09:00 — 17:00.
ru? В среднем компания оценивается клиентами на 3. Вы можете оставить свой отзыв о Лыжной базе Локомотив!
Это можно сделать на странице услуг и цен Лыжной базы Локомотив.
Здесь, к примеру, посетителям предлагают посетить каток.
Средняя оценка — 3,0 на основании 2 оценок
Локомотив | Определение, история, дизайн, типы и факты
тепловоз
; Сименс, Вернер фон
Смотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Ричард Тревитик
Джордж Стефенсон
Питер Купер
Джон Стивенс
Эжен Шнайдер
- Похожие темы:
- Большой мальчик
Бейер-Гаррат
железнодорожная муфта
паровой взрыв
электровоз
Просмотреть весь связанный контент →
Последние новости
23 марта 2023 г.
, 23:10 по восточноевропейскому времени (AP)
Должностные лица: устройство безопасности, человеческая ошибка, сошло с рельсов ваш поезд
Федеральное управление железных дорог сообщает, что устройство безопасности предназначено для предотвратить опрокидывание поездов в Пьюджет-Саунд на прошлой неделе сбил поезд с рельсов, разлив 3100 галлонов дизельного топлива в штате Вашингтон
локомотив , любой из различных самоходных транспортных средств, используемых для буксировки железнодорожных вагонов на рельсах.
Хотя движущая сила поезда может быть встроена в вагон, который также имеет пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельной единицей, локомотивом, который включает в себя оборудование для производства (или, в случае электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня есть два основных источника энергии для локомотива: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество.
Пар, самая ранняя форма движения, использовался почти повсеместно примерно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.
Паровоз был самодостаточной единицей, у которой был собственный запас воды для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный запас топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию. Электровоз не самодостаточен; он получает ток от воздушного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Электроснабжение третьего рельса используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.
В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет прогрессом в технологии дизельной тяги и ростом цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для создания высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для подачи электроэнергии.
Основные характеристики, которые сделали Rocket 9 Джорджа и Роберта Стефенсонов0040 1829 г. успешный — его многотрубный котел и его система отвода пара и создания тяги в топке — продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество спаренных ведущих колес увеличилось. У Rocket была только одна пара ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре спаренных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 спаренными машинистами.
Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. В среднем было около 1829Диаметр –2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов транспорта.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас
Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом.
Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.
Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных двигателей под общим котлом. Передний двигатель был сочленен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году.0039 Big Boy , используемый в горных грузовых перевозках на западе США. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать мощность более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.
Одной из самых известных сочлененных конструкций был Beyer-Garratt, который имел две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные водяными баками.
Два шасси разделяла еще одна рама, несущая котел, кабину и запас топлива. Этот тип локомотива был ценен на легко уложенных путях; он также мог преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.
Различные доработки постепенно улучшали поршневой паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2000–2060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода. предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов вместо скользящих поршневых клапанов.
Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других мест рассеивают большую часть энергии сгоревшего топлива. По этой причине паровоз устарел, но только медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности его простота и способность выдерживать злоупотребления.
Попытки приведения в движение железнодорожных транспортных средств с помощью батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине проехал электровоз. Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных или городских железных дорогах. Один из первых произошел в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, применивших электрическую тягу на магистральных линиях, была Италия, где система была запущена еще в 1902.
К началу Первой мировой войны в Европе и США действовало несколько электрифицированных линий. Крупные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти в каждой европейской стране был хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была введена в Австралии (1919 г.
), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.). Ряд столичных вокзалов и пригородных сообщений были электрифицированы в период с 19 по 19 век.00 и 1938 в Соединенных Штатах, и было несколько электрификаций основных линий. Появление тепловоза затормозило дальнейшую электрификацию магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительная часть колеи стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирована, например, в Японии (100 %), Швейцарии (92 %), Бельгии (91 %), Нидерландах (76 %), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Великобритании (32 процента). Напротив, в Соединенных Штатах, где имеется около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированных маршрутов практически нет за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном.
, округ Колумбия
Вторая половина века также была отмечена созданием в городах по всему миру множества новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.
Преимущества и недостатки
Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии, что доступна дешевая электроэнергия и плотность движения оправдывает большие капитальные затраты. Являясь просто энергопреобразующими, а не электрогенерирующими устройствами, электровозы имеют ряд преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные характеристики, для запуска тяжелого поезда или для преодоления крутого подъема на высокой скорости. Было замечено, что типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил в течение короткого периода времени в этих условиях развивает до 10000 лошадиных сил.
Кроме того, электровозы работают тише других типов и не выделяют дыма и дыма. Электровозам требуется мало времени в цехе для обслуживания, затраты на их обслуживание низки, а срок службы у них больше, чем у дизелей.
Самым большим недостатком электрифицированной эксплуатации являются высокие капитальные вложения и затраты на техническое обслуживание стационарного оборудования — проводов и сооружений тягового тока и электроподстанций, а также дорогостоящие изменения, которые обычно требуются в системах сигнализации для защиты их цепей от помех от электросети. высокие напряжения тягового тока и адаптировать их характеристики к превосходному ускорению и устойчивым скоростям, достигаемым за счет электрической тяги.
Локомотив | Определение, история, дизайн, типы и факты
тепловоз
; Сименс, Вернер фон
Смотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Ричард Тревитик
Джордж Стефенсон
Питер Купер
Джон Стивенс
Эжен Шнайдер
- Похожие темы:
- Большой мальчик
Бейер-Гаррат
железнодорожная муфта
паровой удар
электровоз
Просмотреть весь связанный контент →
Последние новости
23 марта 2023 г.
, 23:10 по восточноевропейскому времени (AP)
Должностные лица: Устройство безопасности, человеческая ошибка, свело с рельсов ваш поезд
Федеральное управление железных дорог сообщает, что устройство безопасности предназначено для предотвращения Пьюджет-Саунд на прошлой неделе сбил поезд с рельсов, разлив 3100 галлонов дизельного топлива в штате Вашингтон
локомотив , любой из различных самоходных транспортных средств, используемых для буксировки железнодорожных вагонов на рельсах.
Хотя движущая сила поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельной единицей, локомотивом, который включает в себя оборудование для производства (или, в случае электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня есть два основных источника энергии для локомотива: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество.
Пар, самая ранняя форма движения, использовался почти повсеместно примерно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.
Паровоз был самодостаточной единицей, у которой был собственный запас воды для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный запас топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию. Электровоз не самодостаточен; он получает ток от воздушного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Электроснабжение третьего рельса используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.
В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет прогрессом в технологии дизельной тяги и ростом цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для создания высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для подачи электроэнергии.
Основные характеристики, которые сделали Rocket 9 Джорджа и Роберта Стефенсонов0040 1829 г. успешный — его многотрубный котел и его система отвода пара и создания тяги в топке — продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество спаренных ведущих колес увеличилось. У Rocket была только одна пара ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре спаренных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 спаренными машинистами.
Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. В среднем было около 1829Диаметр –2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов транспорта.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас
Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом.
Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.
Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных двигателей под общим котлом. Передний двигатель был сочленен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году.0039 Big Boy , используемый в горных грузовых перевозках на западе США. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать мощность более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.
Одной из самых известных сочлененных конструкций был Beyer-Garratt, который имел две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные водяными баками.
Два шасси разделяла еще одна рама, несущая котел, кабину и запас топлива. Этот тип локомотива был ценен на легко уложенных путях; он также мог преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.
Различные доработки постепенно улучшали поршневой паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2000–2060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода. предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов вместо скользящих поршневых клапанов.
Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других мест рассеивают большую часть энергии сгоревшего топлива. По этой причине паровоз устарел, но только медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности его простота и способность выдерживать злоупотребления.
Попытки приведения в движение железнодорожных транспортных средств с помощью батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине проехал электровоз. Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных или городских железных дорогах. Один из первых произошел в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, применивших электрическую тягу на магистральных линиях, была Италия, где система была запущена еще в 1902.
К началу Первой мировой войны в Европе и США действовало несколько электрифицированных линий. Крупные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти в каждой европейской стране был хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была введена в Австралии (1919 г.
), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.). Ряд столичных вокзалов и пригородных сообщений были электрифицированы в период с 19 по 19 век.00 и 1938 в Соединенных Штатах, и было несколько электрификаций основных линий. Появление тепловоза затормозило дальнейшую электрификацию магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительная часть колеи стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирована, например, в Японии (100 %), Швейцарии (92 %), Бельгии (91 %), Нидерландах (76 %), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Великобритании (32 процента). Напротив, в Соединенных Штатах, где имеется около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированных маршрутов практически нет за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном.
, округ Колумбия
Вторая половина века также была отмечена созданием в городах по всему миру множества новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.
Преимущества и недостатки
Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии, что доступна дешевая электроэнергия и плотность движения оправдывает большие капитальные затраты. Являясь просто энергопреобразующими, а не электрогенерирующими устройствами, электровозы имеют ряд преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные характеристики, для запуска тяжелого поезда или для преодоления крутого подъема на высокой скорости. Было замечено, что типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил в течение короткого периода времени в этих условиях развивает до 10000 лошадиных сил.