Стратегия разбития: каким «Локомотив» подходит к новому сезону | Статьи

Московский «Локомотив» — это, пожалуй, единственный клуб РПЛ, который будто и не заметил, что российский футбол живет в новой реальности. «Железнодорожники» занимаются ровно тем же, чем и последние полтора года: тасуют колоду средних иностранных тренеров без особых достижений, скупают легионеров, избавляются от воспитанников и лидеров команды. Клуб утверждает, что в силе остается разработанная в 2021 году стратегия развития, которую многие эксперты сочли популистской даже в досанкционных реалиях. Почему перспективы «Локомотива» в предстоящем сезоне кажется весьма туманным — в материале «Известий».

По следам стратегии

На днях исполнится год с момента, когда «Спорт-Экспресс» придал гласности стратегию развития «Локомотива», которую гендиректор Владимир Леонченко представил совету директоров клуба. Она шокировала амбициозными и откровенно нереалистичными целями: победа в Лиге чемпионов и Лиге Европы, золото РПЛ минимум в трех сезонах из пяти, повышение стоимости игроков команды суммарно до €250 млн (в 2018–2021 она варьировалась от €63 до €137 млн) и выведение трансферного баланса из минус €13 млн за предыдущие три года до плюс €10 млн.

В дальнейшем стратегия несколько раз редактировалась, прописанные в ней цели смягчались. И в октябре ее окончательную версию презентовали журналистам все тот же Леонченко, председатель совета директоров Александр Плутник и директор по спорту и развитию Ральф Рангник. Ее цели стали чуть реалистичнее: рост стоимости футболистов, ставка на молодежь, регулярное попадание в Лигу чемпионов и, как следствие, сокращение дефицита бюджета, снижение финансовой зависимости от РЖД.

Декларации очевидно расходились с реальностью. Согласно сайту Transfermarkt, летом 2021 года клуб приобрел игроков почти на €30 млн, а продал менее чем на €4 млн. Сопоставимый отрицательный трансферный баланс был у «Локомотива» лишь летом 2013 года.

Руководитель по спорту и развитию ФК «Локомотив» Ральф Рангник во время пресс-конференции о стратегии развития клуба. 2021 год

Фото: TASS/EPA/SERGEI ILNITSKY

При этом на фоне роста расходов стали ухудшаться спортивные результаты. В предыдущие пять лет при не самых больших тратах на игроков «железнодорожники» были вторым по успешности клубом РПЛ после петербургского «Зенита». Они взяли золото чемпионата России-2018, в следующие два года завоевали серебро. Кроме того, «Локо» дважды завоевал Кубок России (2017, 2019) и один раз выиграл Суперкубок России (2019).

С приходом нынешнего руководства в лице Плутника и Леонченко в декабре 2020 года спортивные результаты стали ухудшаться. В первой половине 2021 года клуб еще взял очередной Кубок России и бронзу чемпионата. Но в сезоне 2021/22 стал скатываться в середину турнирной таблицы (и в итоге занял лишь шестое место), уволил главного тренера Марко Николича, а из Кубка России вылетел в 1/8 финала в результате домашнего разгрома от выступающего в первой лиге красноярского «Енисея» (0:4).

При этом клуб с помпой презентовал знаменитого немецкого менеджера и тренера Ральфа Рангника. По рассказам руководства, он должен был наладить европейскую систему скаутинга и роста игроков, чтобы клуб смог зарабатывать на трансферах. Подобное Ральф выстроил на предыдущих местах работы, особенно удачно он это сделал в немецком «РБ Лейпциг».

В декабре Рангник покинул клуб, став главным тренером английского «Манчестер Юнайтед». Руководство уверяло, что стратегия не меняется, поскольку в «Локо» осталась команда менеджеров, пришедших с Ральфом. Но в последующие полгода большинство из них ушло. Главный тренер Маркус Гиздоль так и вовсе сбежал, даже не попрощавшись с командой.

Его помощник Марвин Комппер стал руководить «Локо». Вскоре выяснилось, что у него нет соответствующей лицензии для работы во главе клуба РПЛ, поэтому формально с конца марта главным тренером был Заур Хапов. В июне снова перемены: новым главным назначен немец Йозеф Циннбауэр. На высшем уровне он имеет полугодичный опыт руководства «Гамбургом» в немецкой бундеслиге в 2014 году и два сезона в швейцарском «Санкт-Галлене» в 2015–2017 годах. При этом фактически рулить командой продолжает Комппер, до «Локо» и вовсе не работавший на уровне больших чемпионатов.

Новый главный тренер «Локомотива» Йозеф Циннбауэр

Фото: Getty Images/Oliver Hardt

До сих пор нет внятного объяснения, почему из штаба основной команды весной убрали легенд клуба Дмитрия Лоськова и Олега Пашинина, успешно ассистировавших ранее Юрию Семину и Марко Николичу. Пока власть над спортивным блоком остается у Томаса Цорна, пришедшего год назад вместе с Рангником, что уже тогда вызвало сомнения из-за неоднозначной работы данного менеджера на посту генерального директора «Спартака». При этом руководство клуба по-прежнему делает вид, что не меняет стратегию, хотя она невыполнима после бана наших команд в еврокубках.

— Я уже не раз говорил и могу повторить сейчас, что все эти стратегии и декларации о ставке на молодежь и заработках на трансферах — лишь дымовая завеса, — заявил «Известиям» бывший владелец «Спартака» Андрей Червиченко. — Если у тебя есть стратегия, то ты не меняешь тренеров и руководителей спортивного блока раз в полгода, если не чаще. Лично мне очевидно, что если и планируются какие-то заработки, то не в кассу клуба, а в карман отдельных лиц. Отсюда и такие бесконечные трансферы за последний год с зачисткой той команды, которая до этого пять лет стабильно приносила «Локомотиву» медали, трофеи и регулярное участие в Лиге чемпионов, что давало серьезные доходы в бюджет. Такие радикальные перемены без явной необходимости не выглядят чем-то рациональным, если исходить из интересов клуба.

Потери лидеров

Зимой «Локо» продолжил активную работу на трансферном рынке, приобретя чешского нападающего Яна Кухту и украинского защитника Марка Мампасси. После начала специальной военной операции на Украине ФИФА разрешила легионерам временно приостанавливать контракты с российскими клубами и свободно уезжать из нашей страны.

Уже летом этим воспользовался Кухта, ставший одним из лидеров «Локо» весной. Но даже такие риски не мешают клубу приобретать иностранцев. В нынешнее трансферное окно пришли бразильский защитник Лукас Фасон и черногорский нападающий Марко Раконьяц. При этом в аренду в «Пари Нижний Новгород» отправлен полузащитник Дмитрий Рыбчинский, успешно выступавший за «Локо» при Николиче. Возможно, скоро «Ростов» арендует с последующим правом выкупа другого молодого игрока «Локомотива» — Андрея Сильянова.

В этом случае почти не останется людей, добивавшихся успехов при Семине и Николиче. При этом на фоне деклараций о ставке на молодежь и улучшения работы академии уходят многие успешные воспитанники клуба последних лет. Ко всему прочему один из лидеров «Локо» Дмитрий Баринов, по слухам, может быть продан в Европу или кому-то из конкурентов в РПЛ. В воскресенье после контрольного матча против воронежского «Факела» Дмитрий в разговоре со «Спорт-Экспрессом» не подтвердил и не опроверг свой возможный уход.

Новый нападающий ФК «Локомотив» Марко Раконьяц

Фото: пресс-служба ФК «Локомотив»

В довершение всего в июне стало известно, что из-за травмы ахиллова сухожилия на семь-девять месяцев выбыл Рифат Жемалетдинов, еще один ключевой игрок команды последних лет. На этом фоне пока не ясно, сможет ли клуб превзойти хотя бы результаты прошлого сезона и как он планирует достигать целей своей стратегии.

— Если Баринова продадут «Динамо» или кому-то еще из конкурентов, то это катастрофа, — поделился мнением с «Известиями» бывший президент «Локомотива» Николай Наумов. — Если в Европу, то это еще как-то можно понять, хотя вопрос, насколько финансово выгодно все получится для клуба. Вся трансферная деятельность «Локо» в последний год выглядит странно. Я думал, что они после санкций чуть притормозят и начнут жить по средствам, но нет, продолжается какой-то хаотичный набор игроков. И при этом отдаются в другие клубы Рыбчинский и Сильянов, хотя их можно было бы наигрывать на будущее, если хотите развивать своих и повышать их цену. Но слова расходятся с делами. «Локо» перестал быть претендентом на чемпионство, но при этом аналог «Лейпцига» с доходами от трансферов тоже что-то не просматривается.

Новый сезон для «Локомотива» начнется 17 июля. В этот день «железнодорожники» сыграют на своем поле с «Пари Нижний Новгород» в первом туре чемпионата России.

«Локомотив» впервые за весеннюю часть сезона выиграл в матче без Дзюбы :: Футбол :: РБК Спорт

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Спорт

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

РБК+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Autonews

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

РБК Библиотека

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК Компании

adv. rbc.ru

adv.rbc.ru

Встреча завершилась со счетом 1:0. Единственным забитым мячом в конце игры отличился Антон Миранчук

Фото: пресс-служба «Локомотива»

Футболисты «Локомотива» победили воронежский «Факел» в домашнем матче 28-го тура Российской премьер-лиги (РПЛ). Встреча на «РЖД Арене» завершилась со счетом 1:0.

Единственный гол в матче забил полузащитник «Локомотива» Антон Миранчук (87) с передачи 18-летнего Вадима Ракова.

adv.rbc.ru

«Локомотив» забил в 13-м матче подряд в РПЛ — их лучшая голевая серия за последние 10 лет. Ранее в апреле-сентябре 2013 года «железнодорожники» провели 15 матчей подряд с голами.

Для Миранчука этот гол стал восьмым в нынешнем сезоне РПЛ: больше за сезон ему удавалось забивать только в сезоне 2018/19 (11). Также он забил дальним ударом в РПЛ впервые почти за 3 года (июль 2020-го).

Раков в этом матче отметился голевой передачей. В нынешнем сезоне РПЛ только игроку «Локомотива» Сергею Пиняеву удавалось отличиться результативным действием в более молодом возрасте.

Полузащитник «Локомотива» Артем Карпукас стал первым футболистом за последние пять лет, которому удалось сделать за сезон 100+ отборов. В нынешнем сезоне у полузащитника 102 отбора чемпионате России. Ранее это удавалось в сезоне 2017/18 защитнику Владимир Полуяхтов в составе «Анжи» (103). Следом расположились Даниил Денисов (62), Дуглас Сантос (61), Гленн Бейл и Вильмар Барриос (по — 57).

Нападающий Артем Дзюба не сыграл во втором матче подряд. В прошлом туре он пропустил встречу с «Крыльями Советов» (1:1) в Самаре из-за повреждения. На счету форварда в девяти матчах восемь голов.

«Локомотив» занимает 8-е место в турнирной таблице РПЛ, набрав 39 очков, «Факел» располагается на 12-й строчке — 27 очков.

В следующем туре «железнодорожники» сыграют 28 мая в гостях с «Динамо», воронежская команда встретится дома с «Крыльями Советов».

Автор

Альвина Цаканян

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

adv.rbc. ru

Американская локомотивная компания / ALCO

Держим Америку в движении!

Дом для агентства экономического развития RI, Commerce RI, наряду с несколькими другими предприятиями, комплекс ALCO когда-то был главным новатором в истории транспорта.

Локомотивостроительный завод Род-Айленда построил это здание в 1865 году, как раз после окончания Гражданской войны, с капиталом, вложенным генералом Амброузом Бернсайдом из Бристоля, Род-Айленд. Бернсайд заработал свое состояние на новой винтовочной технологии, которую он запатентовал незадолго до начала Гражданской войны. В конце концов он реинвестировал свою прибыль во время войны в быстро развивающийся бизнес железнодорожных перевозок. Компания Rhode Island Locomotive Works производила железнодорожные двигатели в течение 30 лет, пока в 1919 году она не объединилась с семью другими региональными производителями локомотивов и не сформировала American Locomotive Company, или ALCO. 01. ALCO стала вторым по величине производителем паровозов в США, выпустив в общей сложности 75 000 двигателей, включая знаменитые локомотивы Big Boy, самые большие и мощные двигатели из когда-либо созданных.

В 1905 году компания диверсифицировалась, инвестировав в линейку автомобилей и тяжелых грузовиков, что положило начало концу монополии железных дорог на американские перевозки. Всегда на переднем крае инноваций, ALCO получила американские права на Berliet, дорогой французский автомобиль, и перевела квалифицированных механиков из французского Лиона в Провиденс. Новый автомобиль по цене от 6000 до 7500 долларов сразу же оказался успешным, по крайней мере, с точки зрения потребителя. Компания фактически продала «лучший автомобиль, произведенный в США» в убыток из-за трудностей с доставкой сырья в Провиденс и ограниченной дистрибьюторской сети. К счастью, линейка грузовиков ALCO помогла сократить убытки компании. К 1913, 85% бизнеса компании приходилось на грузовые автомобили и 15% — на автомобили высокого класса. В 1913 году почтмейстер Нью-Йорка отдал компании самый крупный разовый заказ на 80 грузовиков, и ALCO еще больше диверсифицировала свои предложения, производя автомобили-такси.

Несмотря на эти усилия, в 1913 году ALCO объявила, что уходит из бизнеса по производству легковых и грузовых автомобилей. Она закрыла свой завод в Провиденсе и уведомила об этом всю свою рабочую силу, состоящую из 1200 сотрудников. Во время Второй мировой войны ALCO диверсифицировала свои предложения и, помимо локомотивов, произвела 7 362 армейских танка, истребителей танков, снарядов и бомб. Хотя она больше не производила автомобили, ALCO продолжала производить локомотивы на своем заводе в Скенектади, штат Нью-Йорк, до 1968.

В Провиденсе компания US Rubber купила завод ALCO и включила его в свой собственный многоквартирный комплекс в 1918 году.

Факт:

• Автомобиль ALCO выиграл невероятный Кубок Вандербильта в 1909 и 1910 годах со средней скоростью 62,81 мили в час. Это единственная автомобильная компания, выигравшая кубок дважды!

Совет:

• Здание ALCO расположено на недавно построенной зеленой улице реки Вунаскватакет: http://www.wrwc.org/gwyMap.php

Совет:

• Узнайте больше об истории железной дороги в Род-Айленде! Статья начинается на странице 37. 

Изображения

Железнодорожный локомотив №1091 Этот локомотив был построен компанией Rhode Island Locomotive Works в 1900 году, показан здесь в 1920 году. Источник: Коллекция Джозефа А. Смита, Публичная библиотека Провиденса. Дата: 1920 г. Поезд ALCO DL-109 Этот элегантный и перспективный поезд 20-го века, стоящий на Угольной башне на Чарльз-стрит в Провиденсе, Род-Айленд, был построен в 1930-х годов на заводе компании в Скенектади. Источник: Коллекция Род-Айленда, Публичная библиотека Провиденса. ALCO Today Знаковый знак до сих пор стоит на углу производственного здания. Карта локомотивного завода RI (ALCO) Обратите внимание на железнодорожную ветку, которая соединяла завод с железной дорогой Бостон, Хартфорд и Эри, которая шла параллельно реке Вунаскватакет. Источник: частная коллекция Эдварда Озога. Гонщик-победитель ALCO На Кубке Вандербильта 1909 года ALCO №8 (США) финишировал первым. Источник: Говард Кроплик, 9 лет.0003 Гонки на Кубок Вандербильта на Лонг-Айленде. Arcadia Publishing, 2008. ALCO Advertisement Это реклама ALCO из The Times Dispatch (Ричмонд, Вирджиния), 1911. Дата: 1911

Местоположение

555 Вэлли-Стрит
Провиденс, Род-Айленд, 02908

Открыть в Google Картах

Метаданные

Под номером

Records of North British Locomotive Company Ltd и дочерние компании

Sharp Stewart & Co Ltd (1828-1903) — Первоначальная компания Sharp Roberts была основана Томасом Шарпом и Ричардом Робертсом в 1828 году в помещении под названием Atlas Works в Грейт-Бриджуотере. Улица, Манчестер. Компания строила машины и стационарные двигатели для хлопчатобумажных фабрик, однако их первый локомотив под названием «Эксперимент» для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги был построен в 1833 году. В 1843 году Ричард Робертс покинул компанию, которая стала известна как Sharp Bros. В 1852 году Джон Шарп, который был старшим партнером, ушел на пенсию, и его место занял Чарльз Патрик Стюарт. Впоследствии название компании было изменено на Sharp Stewart & Company, и в 1864 году она стала компанией с ограниченной ответственностью.0005

На протяжении 1850-х – 1880-х годов Шарп Стюарт производил локомотивы, но также продолжал изготавливать машины, инструменты и выполнять литейные работы. Вскоре компании потребовались помещения большего размера, поскольку заказы на локомотивы значительно увеличились, а срок аренды их площадки в Манчестере истекал. К 1887 году компания Clyde Locomotive Company была выставлена ​​на продажу, и Шарп Стюарт решил перенести свой бизнес в Глазго, где заработная плата и ставки были ниже, чем в Манчестере, и где у них также был бы доступ к подъездным путям и докам на территории Clyde Locomotive Works. Уолтер Нейлсон продал компанию Clyde Locomotive Company Шарпу Стюарту, который переименовал завод в Atlas Works в честь их старого помещения в Манчестере.

Переезд в Глазго был завершен к 1888 году, и в течение короткого периода времени работа в Глазго стала превышать уровень производства, которого Шарп Стюарт достиг в Манчестере. Заказы на локомотивы поступали со всего мира, преимущественно из Азии, Южной Африки и Южной Америки, а также с внутреннего рынка и промышленности.

Когда в 1903 году компания стала частью North British Locomotive Company, в Sharp Stewart & Co Ltd работало 2000 человек, и она производила в среднем 150 локомотивов в год. При объединении работы сохранили название Atlas Works.

Neilson, Reid & Co Ltd (1836–1903) – Первоначальная фирма Neilson & Mitchell была основана Уильямом Нейлсоном и Джеймсом Митчеллом в 1836–1837 годах и производила морские и стационарные двигатели на своих заводах на Гайд-Парк-стрит в Глазго. К 1840 году и Митчелл, и Нильсон покинули компанию, которая фактически была распущена. Джеймс Б. Нейлсон (который в значительной степени финансировал предприятие Neilson & Mitchell) и Стюарт Керр основали новую компанию Kerr, Neilson & Co, работающую на заводах на Гайд-Парк-стрит, но работающую с убытком.

В 1838 году Уолтер Монтгомери Нейлсон (сын Джеймса Б. Нейлсона) присоединился к фирме и был призван сделать бизнес успешным. Уолтер Нейлсон пошел дальше в производстве локомотивов, желая строить шотландские локомотивы для шотландских железнодорожных компаний, которым до этого приходилось ездить в Англию за своими локомотивами. К 1843 году началось паровозостроение. Джеймс Митчелл вернулся в Глазго и руководил финансовой стороной бизнеса в качестве партнера, и компания снова стала известна как Neilson & Mitchell. Судовые и стационарные двигатели продолжали производиться до 1855 года, когда компания сосредоточила все свои усилия на строительстве локомотивов. В 1855 году компания стала называться просто Neilson & Co.

До 1858 года Джеймс Рейд был управляющим заводом в Neilson & Co. Поскольку компания сосредоточилась исключительно на производстве локомотивов, Генри Дабс, имевший больший опыт проектирования и строительства локомотивов, заменил Рейда. Джеймс Рид перешел на работу в Sharp Stewart & Company в Манчестере, а Генри Дабс стал партнером в бизнесе Neilson & Co.

Первоначально Neilson & Co производила локомотивы в первую очередь для местных шотландских железных дорог. Однако к 1860-м годам компания приобрела большую репутацию в экспортном бизнесе, особенно в Индии, а затем в Англии и Европе. Еще позже компания имела присутствие в Африке, Южной Америке и Японии. Neilson & Co также производила небольшие промышленные локомотивы. К 1861 году бизнес нуждался в расширении, и поэтому компания переехала в новые специально построенные помещения в Спрингберне, Глазго, под названием Hyde Park Works. Со временем этот завод стал крупнейшим локомотивным заводом в Великобритании. Однако к этому времени отношения между Уолтером Нельсоном и Генри Дабсом становились все более натянутыми. Дабс покинул компанию в 1863 году, чтобы основать свою собственную компанию Dubs & Co, взяв с собой ключевых сотрудников Neilson & Co. Джеймс Рид, получивший много знаний о строительстве локомотивов во время работы в Sharp Stewart, вернулся в качестве управляющего партнера.

К 1872 году между Ридом и Нейлсоном возникла горькая обида по поводу возможности Джеймса Рида выкупить Нейлсона из партнерства. К 1876 году Рид стал единоличным владельцем, который продолжался до 1893 года, когда 4 сына Джеймса Рида стали партнерами. Хью Рейд, старший сын, стал старшим партнером после смерти отца в 1894 году. В 1898 году компания сменила название с Neilson & Co на Neilson, Reid & Co. Когда компания стала частью North British Locomotive Company в 1903, Neilson, Reid & Co наняла 3500 человек и производила около 200 локомотивов в год. При объединении работы сохранили название Hyde Park Works.

Dubs & Co (1863–1903) – Генри Дабс прибыл в Англию из Германии в 1842 году для работы на заводе Vulcan Foundry в Уоррингтоне. Затем он работал на Бейера Пикока в Манчестере, пока не был уволен в 1857 году. Затем Дабс был назначен управляющим партнером Neilson & Co в 1858 году, заменив Джеймса Рида (позже из Neilson, Reid & Co).

К 1863 году отношения между Дабсом и Уолтером Нейлсоном фактически разорвались, и Дабс основал свою собственную компанию Dubs & Co, а к 1864 году основал Глазго Локомотив Воркс в Королевском парке, Полмади, Глазго. Дабс взял с собой ключевых сотрудников Neilson & Co, в том числе главного рисовальщика Сэмпсона Джорджа Гудолл-Копстейк. Новая компания эффективно конкурировала с Neilson & Co за клиентов и очень быстро наладила процветающий бизнес. В 1867 году Dubs & Co начала производство локомотивов на экспорт. Первоначально заказы поступали из Индии, Европы, России, а затем из Новой Зеландии и Китая, но при этом компания завоевала значительную репутацию на внутреннем рынке. В 1866 году Dubs & Co стала одной из первых компаний, нанявших женщин в качестве трейсеров в свои чертежные бюро. Генри Дабс умер в 1876 году, и ему наследовал Уильям Лоример.

Когда в 1903 году компания стала частью North British Locomotive Company, в Dubs & Co работало 2000 человек, и она производила в среднем 160 локомотивов в год. После объединения работы стали известны как Queens Park Works.

Clyde Locomotive Company (1884-1887) – компания была основана Уолтером Нейлсоном в 1884 году после ухода из Neilson & Co. Clyde Locomotive Works была основана в Спрингберне, Глазго, через железнодорожную ветку от Neilson & Co’s Hyde Park Works. Фирма не имела успеха (всего было построено 23 локомотива), и в 1887 году помещения были переданы Sharp Stewart & Company.0005

North British Locomotive Company (1903-1962) — объединение «большой тройки» производителей локомотивов в Глазго (Sharp Stewart & Co, Neilson, Reid & Co и Dubs & Co) в 1903 году в результате усиления конкуренции как внутри страны, так и за рубежом. . Новая фирма, которая с 12 февраля 1903 года стала известна как North British Locomotive Company Ltd. , претендовала на звание крупнейшего производителя локомотивов за пределами Америки, и ее появление было вызвано постоянно растущим ежегодным производством компании Baldwin Locomotive Company в Филадельфии, США. недавно совершил вторжение на внутренний рынок Великобритании и в Индию, которую британская локомотивостроительная промышленность считала своим особым заповедником.

Считалось, что соперничество и конкуренция между тремя компаниями, работающими по отдельности в Глазго, уже привели к значительным технологическим достижениям, которые в новой компании North British Locomotive Company объединятся в единую мощную и хорошо оснащенную компанию, готовую доминировать на рынке. и взять на себя конкуренцию, особенно из Америки. Новой компании так и не удалось выйти на мощность 700 локомотивов в год, производя максимум 573 локомотива за 19 лет.05. Эти цифры сохранялись до 1909 года, когда объемы производства начали быстро падать.

Во время Первой мировой войны компания North British Locomotive Company производила локомотивы для военного министерства, а также боеприпасы и другую военную технику, которые производились в огромных количествах для удовлетворения высокого спроса.

Однако в период между двумя мировыми войнами, когда заказы еще поступали, особенно от отечественных железнодорожных компаний, колебания спроса привели к тому, что компания столкнулась с некоторыми трудностями. В результате количество сотрудников было значительно сокращено, а производство было сосредоточено на заводах в Квинс-парке и Гайд-парке. Последние заказы на локомотивы были выполнены на заводе «Атлас» в 1923. Великая депрессия 1929 года привела к снижению спроса на локомотивы во всем мире, и в 1932 году ни один из них не был построен, а к концу 1930-х годов производство локомотивов в North British Locomotive Company было убыточным.

С началом Второй мировой войны компания снова сосредоточилась на военных работах, поставляя как локомотивы для Министерства снабжения, так и боеприпасы для военных нужд. После Второй мировой войны в производстве локомотивов произошло нечто вроде возрождения: были получены заказы и достигнуты соглашения о строительстве дизельных и электрических локомотивов с компанией General Electric.